« L'inauguration, le 5 septembre, de la rénovation de la gare de Toulouse Matabiau sera en quelque sorte la première réalisation concrète du GPSO ! », assure Guy Kauffmann à La Tribune, ce lundi 29 août lors du 18e congrès IGPSC (ingénierie grands projets et systèmes complexe), à Arcachon. Le directeur général de la SGPSO (société du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest) est venu y détailler, devant 250 professionnels de l'ingénierie, le montage financier qui sous-tend la construction des 360 km de lignes d'ici la mi-2030 au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax. Un chantier chiffré a minima à 14 milliards d'euros mais dont le coût, estimé en 2020 avant le choc inflationniste, devrait être réévalué dans les prochains mois pour dépasser les 15 milliards d'euros.
160 millions d'euros de budget annuel
Créée par ordonnance le 2 mars 2022 et présidée par Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie, la SGPSO a pour mission de participer au financement du projet, notamment en gérant la contribution financière des 25 collectivités d'Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine. Dans les prochains jours, elle disposera de son effectif au complet : sept équivalents temps plein chargés de suivre l'ingénierie financière et technique, les stratégies d'achats, les études d'acquisition foncière, la défense juridique du projet ou encore sa communication. De son côté, c'est bien la SNCF qui sera le maître d'ouvrage de la construction des 360 km de lignes nouvelles.
Pour mener à bien ses missions, la SGPSO dispose déjà d'un budget de 110 millions d'euros en 2023 puis, jusqu'en 2027, d'un budget annuel de 160 millions d'euros, dont 62 millions d'euros de fiscalité dédiée (taxe spéciale d'équipement, taxe spéciale complémentaire et taxe de séjour) et 100 millions d'euros de contribution financière des collectivités. S'y ajoute une première enveloppe de 60 millions d'euros apportée par Bruxelles en juin dernier. Ensuite, l'ampleur des travaux se chiffrera en milliards d'euros quand il s'agira de construire réellement la ligne nouvelle. « On est sur un nouveau modèle de financement des grands projets d'infrastructure puisqu'avec ce panier fiscal dédié, il y a une forme de filiation avec le mode de financement de la Société du Grand Paris et des autres sociétés de projet chargées des LGV en Paca et entre Montpellier et Perpignan », observe le dirigeant.
Le respect des coûts et des délais
Forte de ces moyens et poussée par ses deux principaux actionnaires publics, l'Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine, la SGPSO devra endosser le rôle de Gendarme pour vérifier que la SNCF tient ses engagements :
« Notre mission c'est de nous assurer que l'argent public sera bien utilisé ! », résume Guy Kauffmann. « C'est le cas à court terme mais nous devons aussi construire l'architecture financière globale du projet en se projetant à 40 ou 50 ans. Cela passe notamment par la conclusion dans les prochains mois d'un contrat entre l'État, les 25 collectivités locales concernées et la SNCF pour garantir concrètement le respect par celle-ci des coûts et des délais du chantier. »
Parmi les autres dossiers chauds sur le bureau de Guy Kauffmann, se trouvent aussi les mécanismes financiers d'avance de la part de l'État - « qui ne veut pas débourser trop vite les sommes nécessaires » - ou encore le financement des frais financiers de la société qui n'ont pas encore été budgétés. Enfin, la question des marchés de conception réalisation et de maintenance mais aussi l'environnement concurrentiel dans lequel évolueront les nouvelles lignes sont aussi scrutés de près.
Une navette Bordeaux-Toulouse en 60 minutes ?
Car au-delà de l'infrastructure en elle-même, c'est bien son articulation avec l'existant qui préoccupe Guy Kauffmann : « La question est de savoir quel sera, à terme, le service rendu ou plutôt les services rendus dans un univers concurrentiel, y compris pour la SNCF sur les grandes lignes. » Et pour le patron de la SGPSO, le premier sujet, à défaut d'être le plus simple, est d'esquisser les conséquences économiques de la création d'une navette ferroviaire permettant d'aller de Bordeaux à Toulouse en une heure avec un départ régulier au moins toutes les heures :
« C'est un sujet éminemment complexe mais mettre deux zones territoriales à une heure l'une de l'autre c'est presque les faire entrer dans la même unité urbaine. Un trajet domicile-travail d'une heure ce n'est pas très confortable mais ça se fait, notamment en Île-de-France ! [...] C'est une possibilité qui permet à des industriels, des chefs d'entreprise, des universitaires ou des professions libérales d'imaginer des rapprochements forts entre ces deux bassins d'emplois. C'est aussi un positionnement clé pour Agen qui se trouve à mi-chemin ! »
Des perspectives d'artificialisation des sols et de bouleversement des équilibres territoriaux qui ne convainquent pas les opposants au projets qui préparent plusieurs recours contre cette infrastructure. Ils ont encore manifesté en Gironde en juin dernier.
Pour l'heure, les travaux des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, pour passer de deux à trois voies, et au nord de Toulouse, pour passer de trois à quatre voies, doivent démarrer à la fin du premier trimestre 2024. Bordeaux-Toulouse doit être mis en service en 2032 tandis que la branche vers Dax doit ouvrir entre 2034 et 2037.
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