Uber, Waze, Airbnb, GoogleMap, IndigoWheel, Wind, Lime, Yugo, ZenPark, Drivy, Yoyo, Voltalis... : les entreprises privées qui opèrent des services urbains en marge ou en dehors du cadre prévu par les pouvoirs publics se multiplient dans tous les domaines ou presque des services urbains. "Alors que la crise des finances locales ne permet plus aux collectivités d'avoir les moyens de leurs ambitions, la révolution numérique vient bouleverser les modèles traditionnels de la ville, leurs modes de fonctionnement et leurs logiques économiques", résume Nicolas Rio, chercheur en sciences politiques et consultant en stratégies territoriales, lors de la rencontre du Forum Urbain de l'Université de Bordeaux "Qui paiera la ville demain ?". De la mobilité à l'immobilier en passant par l'énergie, les déchets et les pratiques culturelles et sportives, ce sont désormais des pans entiers de la ville qui sont transformés en services et échappent de fait aux autorités publiques locales.

Multitude, sur-mesure, hybridation

"Tout cela interpelle la place des collectivités face à ces nouveaux opérateurs au sein d'une nouvelle chaîne de valeur où le pouvoir réside désormais davantage du côté des usagers que de celui des infrastructures", poursuit le chercheur, qui a co-écrit une série d'études sur le sujet. Il y met en évidence plusieurs tendances lourdes de ces nouveaux services et opérateurs qui se fondent sur la "multitude" pour "agréger des individus en les transformant en producteurs de données et de services : Airbnb en est l'exemple le plus frappant". L'autre ligne de force c'est "l'industrialisation de la personnalisation" :

"A force d'avoir des offres de services sur-mesure et personnalisées de la part des acteurs privés, il y a une demande croissante d'adaptation des services publics aux spécificités individuelles. C'est vrai en matière de mobilité, d'énergie, de déchets mais aussi d'école", considère Nicolas Rio.

L'hybridation entre les acteurs, les secteurs et les compétences est aussi un marqueur de ce "tournant serviciel de la ville". "La mobilité ne peut plus être envisagée du seul point de vue des infrastructures de transport public et des voitures individuelles mais doit embrasser aussi le vélo, la trottinette, la marche à pied, les véhicules partagés, les VTC, etc. Soit une multitude d'acteurs et de pratiques", illustre le consultant.

La technologie n'a pas toutes les réponses

Ingénieur des mobilités depuis 15 ans, Nicolas Fontaine se montre nettement plus sceptique quant aux rôles des nouvelles technologies et des nouveaux acteurs en la matière. Et le directeur général des mobilités de Bordeaux Métropole de préciser sa pensée :

"Mon job c'est de proposer les meilleurs déplacements avec un objectif de fluidité entre tous les modes. Quelle est la réponse à cet enjeu ? Waze ? Blablacar ? Le premier peut être régulé avec des sens interdits et le second ne représente qu'une infime partie des déplacements de personne, sans même parler de ses difficultés financières ! Je crois davantage à des solutions simples et anciennes qui nécessitent peu de technologies telles que le vélo et la marché à pied. Et là, c'est bien à la puissance publique d'arbitrer les rapports de force et les conflits d'occupation de l'espace public. La piétonisation du pont de pierre est un exemple concret qui ne coûte pas cher et est efficace pour développer les alternatives à la voiture. Je reste convaincu que la collectivité garde un pouvoir déterminant qui relativise le rôle des applications."

De son côté, Pascal Le Halpère, chargé de développement à Suez Eau France, est lui aussi prudent, notamment en ce qui concerne le service de l'eau. "C'est un bien vital en quantité limitée qui provient de lieux bien identifiés et est difficile à produire en raison des impératifs de qualité et de continuité de service. La collectivité doit donc rester l'autorité organisatrice d'autant que la ressource va se raréfier", souligne-t-il. "En revanche, c'est vrai que le secteur de l'assainissement et des déchets offre davantage de possibilités d'évolution, notamment en termes d'économie circulaire." Et l'immobilier ne fait pas exception, que ce soit pour l'usage avec Airbnb, ou pour la conception, localisation et l'acquisition d'un logement avec la plateforme Habx. "La question de l'habitat est directement liée aux questions de mobilité et d'accès aux services publics et privés de la ville", rappelle Jérôme Goze, le directeur général délégué de la Fabrique de Bordeaux Métropole.

Demain, priorité au fonctionnement ?

Dans ce contexte mouvant et avec des finances publiques contraintes, quelles doivent être les priorités budgétaires de demain pour améliorer la qualité de vie et la qualité de services ? "L'enjeu est désormais, notamment à Bordeaux, de porter politiquement l'entretien et la maintenance des infrastructures aujourd'hui pour garantir un meilleur service demain. L'heure n'est plus aux promesses électorales de grands équipements mais plutôt de rendre leurs lettres de noblesse aux coûts d'exploitation et de maintenance", répond Nicolas Rio. A défaut, cela peut entraîner des catastrophes mortelles - à l'instar de l'effondrement du pont autoroutier de Gênes cet été - ou des dysfonctionnements graves à l'image de la panne géante du tramway bordelais survenue ces derniers jours.

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"La question du financement de la mobilité est fondamentale car on arrive à la limite d'un modèle de fort investissement dans les lignes de tramway : la métropole bordelaise a mis en service 2 Md€ de patrimoine depuis 2003 ! Cela entraîne une explosion des coûts d'entretien et de maintenance qui ne feront qu'augmenter à l'avenir", confirme Nicolas Fontaine. Le directeur des mobilités souscrit ainsi à la priorisation du fonctionnement sur l'investissement tout en ajoutant une seconde priorité : "Dépenser, en fonctionnement ou en investissement, dans des projets qui coûtent peu mais qui rapportent gros. Cela peut être la suppression ou le réaménagement de carrefours. Nous avons, par exemple, dépensé 10.000 € pour supprimer un carrefour à feux et nous évaluons les gains socio-économiques globaux à 800.000 €."

Le pouvoir public organisateur

Une fois fixées ces priorités, il reste à identifier qui passera à la caisse. Et du point de vue du citoyen, la tendance est à faire payer de manière croissante l'usager par rapport au contribuable. On bascule d'un financement par l'impôt à un financement par le tarif dans les transports mais aussi dans les différents équipements publics et/ou dans les programmes d'aménagement immobilier. "La part du financement du service public par l'usager va augmenter tandis que l'impôt paiera les services publics déficitaires et pour les usagers qui ne peuvent pas payer. Les tarifs différenciés et solidaires vont se développer dans les cantines, les transports, le stationnement, etc.", abonde Nicolas Fontaine.

Tout cela peut conduire à un effacement de la frontière entre public et privé du point de vue des usagers qui tendent de plus en plus à passer de l'un à l'autre indifféremment. "Dans ces conditions, soit on réaffirme le rôle du public, soit on fait moins de service public mais avec plus d'obligations de service publics imposées aux opérateur pour assurer la continuité et l'égalité du service", remarque Nicolas Rio. "Si la frontière public et privé se brouille, ce n'est pas grave à condition qu'il y ait une volonté politique claire et forte pour imposer des obligations aux acteurs privés", confirme Jérôme Goze, directeur général délégué de la Fabrique de Bordeaux Métropole. "Se dessine alors une collectivité publique qui serait moins une autorité qu'une organisatrice des relations entre public et privé et entre les acteurs privés eux-mêmes. C'est probablement vers cela que l'on tend", conclut Nicolas Rio.