LGV Tours-Bordeaux : une première année d'exploitation en chiffres

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(Crédits : Agence APPA)
Fréquentation, régularité et retombées pour les territoires traversés : la SNCF et l'observatoire socio-économique de Lisea sur la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux ont présenté des premiers chiffres sur le fonctionnement de cette infrastructure dont la réalisation a coûté quelque 8 milliards d'euros. Un exercice d'autosatisfaction doublé d'un plaidoyer pour poursuivre la grande vitesse jusqu'à Toulouse et jusqu'à l'Espagne.

7,7 milliards d'euros ont été dépensés de 2011 à 2017 pour réaliser les 302 km de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux mise en service le 2 juillet 2017. Soit 26 millions d'euros par kilomètre ou encore 110 millions d'euros par minute gagnée sur un trajet Paris-Bordeaux ! Des chiffres qui donnent le vertige mais qui ne résument pas l'intégralité de cette infrastructure. Créé en 2012 par Lisea, le concessionnaire privé de la LGV jusqu'en 2061, l'observatoire socio-économique a pour mission d'évaluer l'impact de cette nouvelle ligne et de ses retombées économiques en phase de construction comme en phase d'exploitation. De son côté, SNCF Mobilités a fait le point sur la dynamique commerciale de la ligne en 2018.

  • 4,6 millions de voyageurs en plus

La LGV Tours-Bordeaux est au rendez-vous de la fréquentation dans un contexte global de croissance de 15 % du trafic sur la grande vitesse depuis 2016. Cette dynamique nationale est liée à la politique de prix volontariste avec des tarifs qui ont diminué en moyenne de 8 % en trois ans, notamment avec l'offre Ouigo qui arrivera à Toulouse dès juillet prochain, selon SNCF Mobilités. Rachel Picard, sa directrice générale, fait état d'une hausse de +38 % du nombre de voyageurs entre Paris et la Nouvelle-Aquitaine entre 2016 et 2018, soit 4,6 millions de nouveaux clients (contre un objectif initial de 4 millions) pour atteindre 18,1 millions de voyageurs. Dans le détail, la clientèle professionnelle a augmenté de +24 %, les jeunes de +60 % et la clientèle à petits prix de +200 %. "Les TGV Ouigo représentent désormais près d'un quart du trafic Paris-Bordeaux. Si bien que le prix moyen entre Paris et la Nouvelle-Aquitaine est sensiblement le même qu'avant la LGV", précise-t-elle. Soit autour de 85 € hors abonnement pour un aller simple.

Une dynamique qui a aussi nourri lé trafic régional puisque les TER affichent une fréquentation en hausse de +13 % en moyenne et jusqu'à +25 % sur les TER en correspondance avec la LGV. Le taux d'occupation des rames est de 68 % en moyenne (versus 67 % avant la mise en service de la LGV et des nouvelles rames à deux étages plus grandes) contre, par exemple, 76 % sur la LGV Paris-Lyon. Signe qu'il existe encore des marges de progression. Le taux de régularité est de 94 % tandis qu'à la suite du lancement de l'offre TGV Inoui plus qualitative, "le taux de satisfaction atteint 95 % en hausse de dix points", se félicite Rachel Picard qui salue globalement "un pari gagnant".

Pour SNCF Réseau, la LGV reste néanmoins déficitaire avec une perte de l'ordre de 30 M€ par an. "Il faut y faire rouler plus de train pour générer plus de recettes", souligne Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Résau, alors qu'un aller-retour hebdomadaire direct en Thalys sera proposé entre Bordeaux et Bruxelles en 4h dès le 29 juin 2019. De son côté, Hervé Le Caignec, le président de Lisea, juge que "la rentabilité d'un tel projet doit se mesurer sur une très longue durée et la tarification prévue tout au long des 50 ans de la concession doit permettre de rembourser la dette."

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  • L'avion résiste mieux qu'ailleurs

Malgré un bond de +24 %, la progression de la clientèle professionnelle est plus faible sur ce nouvel axe que celle constatée sur Paris-Lyon ou Paris-Strasbourg. "L'effet de bascule de l'aérien vers le ferroviaire est réel mais inférieur à ce que l'on avait estimé. Air France et l'aéroport de Bordeaux ont riposté sur les tarifs", explique Rachel Picard. La navette aérienne entre Bordeaux et Paris Orly/CDG qui compte 10 allers-retours (A/R) par jour contre 14 auparavant a vu son trafic fondre de 23 % entre l'exercice 2016 et l'exercice 2018, soit une perte nette de 375.000 passagers aériens. Pascal Personne, le directeur de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, qui affiche malgré tout une belle croissance en 2018, salue "le succès de la LGV qui est un plus pour tout le monde en dotant Bordeaux de deux moyens de transports modernes et complémentaires qui, j'espère vont perdurer notamment grâce aux vols vers Roissy-CDG et aux vols en correspondance."

  • 1,7 Md€ de création de valeur dans les régions traversées

L'épineuse question du ruissellement économique de l'infrastructure dans les territoires traversés est abordée par l'observatoire, s'appuyant la thèse d'Etienne Fouqueray à l'Université de Poitiers ("Evaluation de l'impact économique de court terme et de moyen terme des chantiers de grandes infrastructures de transport : le cas de la LGV SEA Tours-Bordeaux" ; 2016). "Le modèle développé considère que pour un milliard d'euros injecté dans le chantier de la LGV, 326 millions d'euros bénéficient aux régions traversées entraînant un effet de levier qui aboutit à 604 M€ de production régionale supplémentaire", détaille Alain Bonnafous, économiste et président de l'observatoire. Sur ces bases théoriques, le chantier de la LGV aurait permis, selon un décompte arrêté au 15 mars 2013 et à 2,7 Md€ d'investissements, une production supplémentaire directe, indirecte et induite de 1,62 Md€ et une création de richesse directe, indirecte et induite de 755 M€, soit 0,2 % du PIB des régions concernées. Cela représente environ 13.800 emplois en équivalent temps plein, dont 5.650 emplois directs, 5.650 emplois indirects et 2.500 empois induits.

En extrapolant ces ratios à l'ensemble du chantier de la LGV (6,2 Md€ de 2011 à 2017), Etienne Fouqueray évalue les retombées économiques suivantes dans les trois anciennes régions Aquitaine, Poitou-Charentes et Centre :

  • une production supplémentaire de 3,7 Md€ ;
  • une valeur ajoutée supplémentaire de 1,7 Md€ ;
  • 31.400 emplois générés (équivalent temps plein d'une durée d'un an).
  • Plus de 80 trains par jour

La mise en service de la LGV a eu des effets contrastés sur les dessertes. Entre 82 et 83 trains circulent chaque jour sur le tronçon Tours-Bordeaux permettant de desservir par capillarité 41 gares. 35 trains directs relient Bordeaux à Paris, soit un gain de 7,5 A/R quotidiens. La situation est toute autre pour Angoulême et Poitiers qui ont chacune perdu un A/R vers Paris. Angoulême a même perdu 3 A/R quotidiens vers Bordeaux tandis que Poitiers a perdu un aller et Tours 3,5 A/R ! A Angoulême, c'est la navette du matin qui pose particulièrement problème pour rallier Bordeaux puisque le 1er TGV direct n'arrive qu'à 9h37 en gare Saint-Jean, rendant de fait très difficile les déplacements à la journée. Comme à Poitiers, le TGV est alors délaissé au profit de la voiture pour venir à Bordeaux. Et les discussions entre le Grand Angoulême et SNCF Réseau sont toujours au point mort : "C'est une situation incroyable et SNCF le sait. Mais il n'y aura pas de changement en 2019, ni en 2020", lâche Jean-François Dauré, le président du Grand Angoulême, qui travaille à des solutions alternatives, notamment des TER plus rapide. Et comme le souligne Michel Quidort, le président de la Fédération nationale des usagers de transports (Fnaut), qui appelle de ses vœux l'ouverture à la concurrence, "il vaut mieux un TGV à un étage toutes les heures, qu'un TGV à deux étages toutes les deux heures."

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  • 1.600 riverains subissent des nuisances sonores

Plus de trains, c'est aussi plus de nuisances sonores et acoustiques alors que 1.600 riverains de la ligne répartis dans 102 communes subissent déjà de lourds désagréments lors des passages des rames. "Le sujet des nuisances acoustiques est encore devant nous et c'est un problème réel", reconnaît Hervé Le Caignec. Un travail est engagé avec le ministère des Transports pour faire évoluer les normes en vue de futurs chantiers.

  • Plaidoyer pour les LGV au sud de Bordeaux

"Cette LGV est l'épine dorsale de la nouvelle région, c'est l'unité de la Nouvelle-Aquitaine et il est indispensable de poursuivre au sud jusqu'à l'Espagne et Toulouse", a répété Alain Rousset, le président du conseil régional, soutenu dans ce combat par Alain Juppé, le président de Bordeaux Métropole : "Il faut continuer au sud et le gouvernement semble l'avoir compris même si j'aurai préféré que les travaux commencent par Bordeaux-Agen plutôt que par Agen-Toulouse [...] Et il est important d'articuler cette offre de grande vitesse avec le réseau régional et le réseau métropolitain."

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De son côté, Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Résau, se dit prêt à la réalisation de nouvelles liaisons LGV en partenariat public-privé, en concession ou en maîtrise d'ouvrage public. "D'autant que la rentabilité de la ligne Tours-Bordeaux, qui profite déjà par ricochet à tout le sud-ouest de la France, sera d'autant plus robuste si la grande vitesse est prolongée au sud", observe-t-il avant de rappeler que le principal obstacle est le financement. Fort du succès de fréquentation sur le tronçon Tours-Bordeaux, les deux élus régionaux ont rencontré Elisabeth Borne, la ministre des Transports, fin janvier pour évoquer le sujet. "Le gouvernement semble favorable à une taxe sur les bureaux, sur le modèle francilien, mais a écarté d'autres propositions comme la taxe carbone ou l'affectation de la TICPE", indique Alain Juppé. Une rencontre avec Bruno Le Maire et Gérald Darmanin, le duo de Bercy, est également prévue dans les prochaines semaines. "Je m'opposerai totalement à ce que les travaux commencent par Agen-Toulouse", prévient déjà Alain Rousset en guise d'avertissement.

Mais cela sera aussi l'affaire de choix politiques puisque comme le souligne Patrick Jeantet, "l'effort porté sur les LGV a eu impact négatif sur le réseau classique qui a été délaissé. Il faut le rénover et même le moderniser. La question des nœuds ferroviaires à l'entrée des grandes agglomérations est à traiter de manière prioritaire et urgente. Mais en a-t-on les moyens ?"

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Commentaires
a écrit le 11/02/2019 à 16:21 :
7.7 milliards dépensés en 6 ans, pour soi-disant 1.7 mds de création de valeur pour les régions traversées soit apparemment 22% de retour sur investissement, mais voilà, c'est trompeur, parce qu'il faudrait retrancher les nuisances, le recul de recettes dans les autres activités, et les subventions pour transporter ceux qui ne payent pas le vrai prix, forcément quand on transporte 200% de plus de jeunes et de vieux subventionnés, c'est logique. Bref le TGV est bien une machine à pertes pour transporter rapidement une majorité de personnes qui n'en n'ont pas besoin. Mais les élus, eux, s'en servent pour se faire élire alors ... Un truc de rats profiteurs en somme.
a écrit le 11/02/2019 à 12:37 :
Tous ces calculs ne prennent pas en compte l'effet de la LGV sur les valeurs immobilières dans les départements desservis. Pour la seule Gironde on table sur une appréciation du parc immobilier de plus de 10%, du seul fait de l'achèvement de la ligne venant de Paris. On retrouve donc une forte proportion - environ 4 à 5 milliards - de ce qu'a couté la construction dans les poches - au moins potentielles - des propriétaires girondins. Et, par impôts interposés, en particulier sur les mutations ou successions, à long terme dans celles de l'Etat.
a écrit le 11/02/2019 à 12:09 :
Quelle gabegie !
a écrit le 11/02/2019 à 10:32 :
manifestement...... on délaisse les TER......Poitiers Bordeaux et Angoulême Bordeaux.... résultat on reprend la voiture..... et ensuite on nous parle de développement durable.....
absurde......
en fait, on s intéresse à Paris Bordeaux...... mais Tours Poitiers Angoulême sont reléguée au deuxième plan, pour rentabiliser au mieux la LGV
Réponse de le 12/02/2019 à 6:52 :
Et oui, les gueux roulent en diesel, fument des clopes, tandis qu'a panam on se goberge de chiffres trafiques, pauvre France aux mains d'incapables.

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