"On est en pleine phase de préfiguration de l'exploitation, en pleine construction industrielle et commerciale", s'enthousiasme son directeur général Alain Getraud, dans un entretien à l'AFP. Le Train veut mieux utiliser la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) ouverte en 2017, qui est selon lui "une superbe infrastructure, mais avec une desserte jugée insuffisante par les territoires qu'elle traverse". La SNCF y fait surtout rouler des trains Paris-Bordeaux, qui s'arrêtent peu en route. Les liaisons imaginées par la jeune compagnie doivent relier Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers, puis La Rochelle, Tours, Angers, Nantes et Rennes.
Déployer "50 trains par jour"
"On ne dessert pas Paris!", s'amuse cet ancien cadre de SNCF Réseau, venu présenter sa jeune entreprise au salon des transports publics (EuMo Expo) cette semaine à... Paris. Il prévoit "50 trains par jour", avec des horaires permettant des correspondances aisées avec les TER et des prix abordables: "un peu plus cher qu'un billet TER et moins cher qu'un billet Inoui (le TGV classique de la SNCF, ndlr), à peu près le même prix qu'un billet Ouigo (le TGV low-cost)", promet-il. Avec des abonnements et un programme de fidélité.
Parmi les nouvelles compagnies qui veulent profiter de l'ouverture à la concurrence pour défier la SNCF --ou compléter son offre, aiment-elles dire-, la coopérative Railcoop a trouvé des trains, mais manque d'argent pour se lancer rapidement entre Bordeaux et Lyon.
C'est un peu le contraire pour Le Train. Côté finances, Alain Getraud se montre confiant depuis que Crédit Mutuel Arkéa et le Crédit agricole sont entrés au capital, "pour financer l'opération et permettre d'aller jusqu'à l'exploitation". Discret sur le montant de la levée de fonds, "plusieurs millions", il évoque "tout un arsenal financier" qui lui permettra notamment d'acheter des trains.
Des TGV d'occasion, puis des neufs
Le Train veut d'abord acheter dix rames d'occasion à la SNCF. Sans doute des TGV Atlantique à un seul niveau, un matériel "un peu ancien" et "rétrofité" pour ne pas dire retaper. La tâche serait confiée à Alstom ou Masteris, une division de la SNCF. Il faudra aussi régler les problèmes de sécurité, s'assurer qu'il n'y a pas de problème d'amiante, consolider le volet juridique, assurer la maintenance : "Ces dossiers mettent du temps à se monter!" M. Getraud dit avoir "un accord de principe" de la compagnie nationale, avec qui "globalement, les relations sont bonnes". Il pense pouvoir se lancer au second semestre 2023.
Le Train, qui s'est installé à Bordeaux, emploierait alors 150 personnes --contre une vingtaine actuellement. Car il faudra embaucher d'ici là conducteurs et personnels de bord. Un tel démarrage serait plutôt rapide puisque la compagnie n'a été créée qu'en février 2020 à l'initiative de l'industriel charentais Tony Bonifaci, dirigeant notamment de la Société nouvelle de travaux publics et de génie civil (SNGC).
Au cas où il ne pourrait pas acheter et retaper ses dix TGV d'ici là, Alain Getraud envisage un "plan B" réduit, avec seulement cinq rames. Et même avec dix TGV d'occasion, "ça ne sera pas suffisant pour le développement" de la compagnie, rebondit-il aussitôt. "On est dans une séquence de consultation du marché européen et d'acquisition de matériel neuf en complément", souligne-t-il, cherchant "un produit qui existe" chez Alstom, CAF, Hitachi Rail ou Siemens.
Une deuxième phase de développement est dans les cartons pour 2026 avec un renforcement des fréquences sur les premières liaisons et des extensions vers Toulouse et le Pays basque. Le Train a d'ailleurs un grand appétit, à en croire son directeur général. "On regarde les appels d'offres des trains d'équilibre du territoire", ces Intercités que l'Etat veut ouvrir à la concurrence comme Bordeaux-Nantes par La Rochelle, une liaison que le jeune compagnie veut aussi compléter et raccourcir en passant par Tours. Eventuellement en s'associant à d'autres.
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