LA TRIBUNE - Comment fonctionne l'application Geovelo ?
ANTOINE LAPORTE-WEYWADA - L'application propose les meilleurs itinéraires pour se déplacer à vélo selon les parcours les plus sécurisés. Nous menons un gros travail sur l'algorithme des itinéraires et sur la cartographie des aménagements cyclables qui est en open data sur Openstreetmap. On a accompagné Bordeaux Métropole pour cartographier de manière précise et actualisée tous les aménagements vélo. Ça a été un travail très important à l'occasion du déconfinement avec toutes les pistes cyclables temporaires.
Le déconfinement a donc été une aubaine pour le développement du cyclable ?
Oui, complètement. En terme de téléchargements, on a dépassé le nombre de 600.000 depuis 2017, dont 120.000 qui ont été effectués depuis le déconfinement. Côté pratique, en suivant le nombre de kilomètres enregistrés chaque jour dans l'application, on est à +300 % à Bordeaux depuis le déconfinement par rapport à avant. La période est très favorable au vélo. Bien sûr il y a un effet saisonnier avec la météo mais nos indicateurs disent que cette augmentation saisonnière est beaucoup plus forte que d'habitude. Le déconfinement a eu un effet sur les personnes qui étaient assez réticentes à prendre les transports en commun et puis sur toutes les collectivités qui ont mis en place beaucoup d'installations temporaires.
Quelles observations faites-vous sur Bordeaux Métropole ?
Le nombre de kilomètres parcourus par les utilisateurs est en forte hausse, avec +200 % par semaine. Ce que l'on constate de manière plus fine, c'est où est-ce que ces augmentations sont marquées. On développe, avec les collectivités, un tableau de bord d'analyse des déplacements vélo pour voir quels axes sont privilégiés et évités par les cyclistes. A Bordeaux, l'axe où nous avons repéré une forte augmentation ce sont les boulevards, qui ont été réaménagés. On y a constaté, selon les jours, entre +200 % et +250 % d'activité depuis le déconfinement. Ce sont des axes qui permettent de faire des déplacements assez directs. Beaucoup de cyclistes n'osaient pas les emprunter auparavant à cause du manque d'aménagements.
Cette augmentation colossale n'est-elle pas biaisée par la forte hausse de téléchargements ?
Il y a de cela mais les utilisateurs historiques pratiquent aussi plus régulièrement. La hausse de téléchargements correspond aussi à la réalité des gens qui faisaient du vélo occasionnellement avant le confinement et qui en font plus à présent. Ça reflète bien ce qu'il se passe chez les cyclistes que l'on croise tous les jours sur les pistes cyclables.
Quelles portions sont les plus évitées par les cyclistes bordelais ?
Grâce à notre outil, on peut regarder ce qu'il se passe partout, même là où il n'y a pas de pistes cyclables. Il y a encore des problèmes de continuité cyclable entre Bordeaux et les axes satellites. On voit que le cours Gambetta, à Talence, et la route de Toulouse, à Bordeaux, sont des axes peu empruntés à cause du fort trafic automobile. Plus au nord, il y a également l'avenue de la Libération, à Mérignac, qui n'est pas forcément aménagée et ne joue pas le rôle de vecteur du déplacement vélo. Mais beaucoup de choses ont été réalisées, du côté de Talence notamment.
Qu'est-ce que les communes feront des pistes cyclables temporaires à la rentrée ?
C'est à voir commune par commune. Paris s'est déjà engagée à pérenniser ses aménagements temporaires. La ministre de l'Ecologie s'est également prononcée dans cette voie. On ne peut que l'espérer car développer la pratique du vélo implique un changement comportemental. Forcément c'est une temporalité qui se joue sur le moyen voire long terme donc on ne peut pas juger l'efficacité d'une piste cyclable sur quelques semaines voire quelques mois. L'idée est de mettre en place toutes les conditions nécessaires pour que les personnes souhaitant se déplacer à vélo puissent le faire en toute sécurité. Le sentiment d'insécurité est le premier frein à la pratique du vélo. Le but est de pérenniser ces aménagements. La contrainte c'est le rééquilibrage de l'espace public. Les villes françaises ont été développées, depuis les années 1950, pour faire la part belle à la voiture. Avec de nouveaux aménagements, la pratique du vélo devrait augmenter. Ça s'est vu historiquement aux Pays-Bas. Il y a un potentiel pour que le vélo s'impose et pour qu'il réduise la congestion de circulation.
On arrive facilement à voir les avantages pour Bordeaux en elle-même. Mais restreindre la voiture n'impacterait-il pas les villes périurbaines ?
Pas forcément, parce qu'à l'échelle d'une métropole on est encore sur distances faisables à vélo. L'Insee montre qu'il y a 50 % de la population qui habite à moins de 30 min à vélo de son lieu de travail. Donc c'est quelque chose qui se fait très facilement. L'idée n'est pas de mettre tout le monde à vélo. Mais les effets sociétaux sont larges : promouvoir des activités physiques c'est une bonne chose car cela engendre des économies dans la santé publique. Il est certain qu'il faut résoudre ces discontinuités cyclables quand on habite en périphérie, il ne faut pas viser que les « bobos » du centre-ville.
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Créée en 2010 et initialement basée à Tours (Indre-et-Loire), Geovelo a lancé son application de cartographie des meilleurs itinéraires à vélo en 2017. Comptant une dizaine de salariés, Geovelo et son application ont atteint le chiffre de 600.000 téléchargements en 2020, dont 120.000 suite au déconfinement. La startup a réalisé en 2019 un chiffre d'affaires d'environ 500.000 euros et travaille sur les plans vélo de nombreuses collectivités territoriales, notamment Bordeaux Métropole. Les cartographies des itinéraires à vélo sont disponibles en open data.
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