Le sujet se pose à toutes les métropoles françaises de manière de plus en plus pressante à l'approche de la date butoir du 1er janvier 2025 pour mettre en place une zone à faibles émissions (ZFE) interdisant les véhicules plus polluants. Et si l'Etat pousse pour accélérer, la plupart des grandes villes tardent à se lancer franchement ou multiplient les dérogations pour celles qui ont déjà franchi le pas comme Toulouse, Lyon et Strasbourg. Sur ce sujet, jugé localement hautement inflammable, Bordeaux Métropole ne fait pas exception. Le président socialiste Alain Anziani l'a rappelé, ce mercredi 11 janvier lors de ses vœux : l'agglomération entend jouer la montre et ne devrait pas faire de zèle sur les critères de restriction.
"Je ne peux pas vous donner une date, on lancera la ZFE quand on sera prêt !", avait déjà prévenu Alain Anziani l'an dernier. Il semble désormais que la Métropole sera prête à rendre ses arbitrages en juin 2023 à l'issue d'un an de concertation. Une année mise à profit pour affiner les différentes options avec un scénario qui se précise de plus en plus. Le périmètre concerné sera l'intra-rocade pour une application 24h/24 et 7j/7, contrairement aux demandes d'horaires flexibles de l'opposition. Le calendrier devrait acter une année blanche pédagogique et sans sanction en 2024 avant une mise en œuvre réelle au 1er janvier 2025.
« La ZFE est un enjeu de santé publique autant que de transition énergétique. Il faut qu'on le fasse mais qu'on arrive à l'expliquer. L'année 2024 se fera à blanc puisqu'on ne recevra les équipements de contrôle fournis par l'Etat que mi-2024. Ensuite, la ZFE sera appliquée en 2025 avec les amendes correspondantes », confirme Alain Anziani.
Le Crit'Air 3 renvoyé à l'après 2025
S'agissant des véhicules concernés sur la base de la vignette Crit'Air, la Métropole soulignait l'an dernier « le saut énorme d'efficacité sur la qualité de l'air entre le Crit'Air 4, qui aboutirait à une baisse de -6 % du dioxyde d'azote et -3 % des particules fines, et le Crit'Air 3 qui permet des baisses respectivement de -24 % et -15 % ». Mais les élus de la majorité mettent désormais en avant un principe de réalité. « Il y a un consensus au sein de la majorité [PS, EELV, PCF]. L'hypothèse qui tient la route c'est d'interdire en 2025 les véhicules Crit'Air 4 et 5 et non classés. Le Crit'Air 3 on verra plus tard », avance Alain Anziani, marqué par le souvenir du mouvement social des Gilets jaunes.
Concrètement, le choix du Crit'Air 4, 5 et non classé interdirait l'accès à l'intra-rocade aux véhicules légers diesel immatriculés avant 2006 et aux moteurs essence d'avant 1997. Cela concernerait 7 % du parc actuel à Bordeaux Métropole, soit 30.000 personnes, et 5 % du parc en 2025. À l'échelle de la Gironde, ce sont 86.000 personnes qui seraient concernées, soit 9 % du parc actuel. « 5 % du parc automobile en 2025 c'est important mais ce n'est pas monstrueux ! Il faut avancer sans peur et sans reproche », juge Alain Anziani. En comparaison, retenir le Crit'Air 3 (diesel d'avant 2011 et essence d'avant 2006) reviendrait à écarter 20 % des véhicules légers de la Métropole (soit 90.000 personnes) en 2022 et 14 % en 2025 (soit 60.000 personnes).
Et les professionnels ? Interdire les vignettes Crit'Air 4 et 5 et non classées reviendrait à exclure 18 % des poids lourds immatriculés en 2022 à Bordeaux Métropole, soit 1.200 camions, et 14 % en 2025 puis 9 % en 2028. Pour les véhicules utilitaires légers, on parle de 10 % du parc métropolitain en 2022, soit 6.500 véhicules. Un taux qui tomberait à 7 % en 2025 puis 4 % en 2028. A l'échelle de la Gironde, ce serait 16 % des camionnettes en 2022, soit 27.000 véhicules. La Métropole envisage une série d'aides et de dérogations pour les professionnels, les artisans et commerçants.
Alors que la loi impose de passer au Crit'Air 3 en 2030 au plus tard, les élus EELV confirment être sur la même longueur d'onde qu'Alain Anziani, préférant renvoyer sine die la date d'application du Crit'Air 3 qui reste cependant la cible à l'horizon 2027 ou 2028. « L'accompagnement financier c'est la clef et, compte-tenu du montant des aides de l'Etat, il n'est pas raisonnable d'appliquer le Crit'Air 3 dès 2025 », confirme-t-on au groupe EELV de Bordeaux Métropole.
L'accompagnement financier en question
L'ampleur et les modalités du soutien financier seront en effet au cœur des arbitrages des prochaines semaines. La Métropole évoque une enveloppe d'au moins 40 millions d'euros pouvant grimper à plus de 100 millions d'euros en fonction des choix retenus. La majorité PS-EELV plaide pour que les intercommunalités voisines, la Région et le Département mettent aussi la main à la poche en abondant cette enveloppe mais les discussions sont compliquées. « L'idée d'un fonds commun n'est pas enterrée », se contente d'assurer Alain Anziani.
Le montant de l'enveloppe dépendra en effet d'un grand nombre de critères et d'éventuelles dérogations ponctuelles ou régulières à l'instar de ce qui se pratique à Toulouse et à Lyon. Qui sera éligible ? Les particuliers, les professionnels ou les deux ? Pour quelles aides financières ? Pour quels types de véhicules abandonnés et de véhicules achetés ? Les véhicules d'occasion, électriques, hybrides seront-ils concernés ? La remotorisation électrique sera-t-elle possible ? Ce sont toutes ces questions qui doivent être tranchées d'ici le mois de juin.
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