ZFE. Ces trois lettres suffisent à donner des sueurs froides à bon nombre d'automobilistes, de chefs d'entreprise et d'élus de l'opposition dans plusieurs métropoles françaises. Elles désignent une zone à faibles émissions, c'est-à-dire un périmètre où les véhicules les plus polluants ne sont plus autorisés à circuler. Toulouse Métropole a déjà basculé depuis le 1er mars dernier, le Grand Lyon mènera une phase d'expérimentation à partir de septembre avant le grand saut en janvier 2023 tandis que la métropole de Montpellier vient d'initier une concertation sur le sujet. Au total, il existe déjà huit ZFE en France, dont la plus vaste concerne le Grand Paris, et cinq en cours de déploiement. Sachant que l'obligation s'impose légalement aux agglomérations de plus de 150.000 habitants à compter du 1er janvier 2025.

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Annoncée depuis plusieurs mois par la majorité de gauche à la Métropole, la version bordelaise de la ZFE est entrée un peu plus dans le concret ce jeudi 31 mars avec l'annonce d'une large concertation tout au long de l'année 2022. En effet, dans le cadre général prévu par la loi, les communes et agglomérations sont libres de fixer les modalités de ces ZFE : calendrier, périodes et horaires de restriction, types de véhicules concernés (voitures, deux-roues, poids lourds, etc), niveau de pollution autorisé sur la base de la vignette Crit'Air, et éventuelles aides financières. Les contrevenants s'exposeront à une amende forfaitaire théorique de 68 euros pour les voitures et les deux-roues et de 135 euros pour les poids-lourds, bus et autocars.

Deux scénarios soumis à discussion

A Bordeaux Métropole, seule certitude à ce jour : la ZFE concernera l'intra-rocade (mais pas la rocade elle-même), soit 14 des 28 communes et environ les deux tiers de la population métropolitaine. Pour le reste, le président (PS) Alain Anziani se déclare aussi exigeant que prudent : "Il faut anticiper et considérer le couple infernal nécessité-réalité : la nécessité de la ZFE pour améliorer la qualité de l'air mais aussi une réalité économique et sociale à prendre en compte." L'élu insiste donc sur le travail de pédagogie et d'appropriation à mener auprès des habitants comme des entreprises. Il met en avant trois principes : "la progressivité en avançant sûrement mais prudemment ; la concertation avec des débats et un sondage ; et les mesures d'accompagnement." Sachant que l'équation intègre aussi les habitants hors métropole qui la traversent ou viennent y travailler et représenteraient environ 20 % du trafic intra-rocade.

"La pédagogie est fondamentale pour comprendre les enjeux de la ZFE. Je rappelle que le trafic automobile représente 75 % de la pollution au dioxyde d'azote et 30 % des émissions de particules fines. Et le problème principal pour la santé c'est bien la concentration des polluants", abonde Claudine Bichet, la vice-présidente (EELV) de la Métropole en charge du climat, de la transition énergétique et de la santé.

Concrètement, huit scénarios plus ou moins restrictifs et plus ou moins rapides ont été envisagés et deux seront soumis à concertation tout au long de l'année 2022. Sondage, groupes témoins, discussions avec les usagers et les organisations professionnelles, site internet dédié : ce débat doit aboutir fin 2022 en vue de "la mise en place progressive de la ZFE en 2023 ou 2024". La Métropole se laisse donc une marge de manœuvre de 24 mois avant sa mise en œuvre : "Je ne peux pas vous donner une date, on lancera la ZFE quand on sera prêt !", lance ainsi Alain Anziani.

Les Crit'Air 5 seront hors-jeu

Sans préjuger de l'issue de la concertation, les deux élus ont néanmoins esquissé des balises assez claires, soulignant l'importance des enjeux de santé publique. En termes de niveau de pollution, les véhicules Crit'Air 5 et plus (immatriculés avant 1997) seront très vraisemblablement interdits dans tous les cas de figure. Ils ne représentaient que 4 % du parc métropolitain en 2021. L'enjeu réel sera donc d'arbitrer entre une interdiction des véhicules Crit'Air 3 et au-delà (34 % du parc et 45 % des poids lourds) ou seulement Crit'Air 4 et au-delà (11 % du parc et 25 % des poids lourds) sachant que Claudine Bichet donne quelques indices sur ses intentions :

"Il y a un saut énorme d'efficacité sur la qualité de l'air entre le Crit'Air 4, qui aboutirait à une baisse de -6 % du dioxyde d'azote et -3 % des particules fines, et le Crit'Air 3 qui permet des baisses respectivement de -24 % et -15 %. Le scénario Crit'Air 3 sera donc un point d'atterrissage nécessaire et l'enjeu est de savoir comment y arriver, sans doute en commençant par le niveau 4 puis par le niveau 3."

Ainsi, selon la Métropole, l'extension progressive des restrictions vers le Crit'Air 3 "est la mesure qui présente le ratio entre le bénéfice pour la qualité de l'air et la contrainte pour les habitants et usagers est le plus intéressant". Sachant qu'ensuite, la Métropole est libre de durcir la règle au niveau Crit'Air 2 ou plus et d'étendre le périmètre géographique à l'extra-rocade, y compris après 2025.

Les niveaux de la vignette Crit'Air.

Dans l'immédiat, à Bordeaux, une fois que la ZFE sera opérationnelle, la tendance est à une application uniforme 24h/24 et 7j/7, la vice-présidente reconnaissant que des horaires ou des jours avec et sans ZFE nuiraient à la lisibilité du dispositif. Pour le reste, les catégories de véhicules concernés (voitures, véhicules utilitaires légers, poids-lourds, deux-roues motorisés) et d'éventuelles dérogations pour les véhicules d'urgences ou les personnes handicapées ne sont pas encore arrêtées, même si "une action sur l'ensemble des véhicules routiers a des effets nettement plus importants", souligne la Métropole. La question de la progressivité devrait donc, là-aussi, être de mise dans les débats à venir.

Quelles mesures d'accompagnement

Que ce soit pour les particuliers ou les professionnels, les éventuelles mesures d'accompagnement, particulièrement financières, seront au centre de la concertation. Trois cas de figure sont envisagés par la Métropole : le report modal vers les transports en commun, le vélo ou la marche ; l'adaptation du moteur au GPL ou à l'électrique via le retrofit ; ou carrément le changement de véhicule.

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"Des aides financières, tant pour les particuliers que pour les professionnels concernés, seront proposées", affirme la Métropole. "On parle probablement de millions d'euros", glisse Claudine Bichet tandis qu'Alain Anziani juge également que "la Métropole sera attendue sur des aides plus substantielles que les prêts proposés par l'Etat".  Des primes sonnantes et trébuchantes pourraient ainsi être mises sur la table. A Toulouse, depuis le 1er mars 2022, des aides financières de 500 à 5.000 euros sont prévues pour les propriétaires de véhicules de Crit'Air 4 et plus.

Dans tous les cas, les contrôles risquent de rester très théoriques car ils dépendent de la police municipale. Deux cas de figure sont donc envisageables : soit l'Etat finance une aide pour mettre en place des contrôles automatisés ; soit les communes et la Métropole n'auront pas les moyens humains ni financiers pour mener de vrais contrôles.