De l'Arena de Floirac, rive droite, au parc des expositions, rive gauche, en passant par la Gare Saint Jean, la place de la Victoire, la cité administrative et les Aubiers. Voilà le tracé retenu dans le cadre de l'étude sur la faisabilité d'une ligne de métro, lancée par Bordeaux Métropole au printemps dernier et remise à son président, Patrick Bobet (LR), il y a quelques jours. Ce dernier a profité de son point presse de rentrée, ce lundi 9 septembre, pour dévoiler quelques éléments de cette étude de 137 pages, qualifiée "d'extrêmement pointue et approfondie".

"Pour faire simple, il y a cinq points majeurs : trois sont très positifs, deux beaucoup moins", synthétise Patrick Bobet. "Premièrement est-ce qu'un métro est réalisable ? Oui, c'est tout à fait réalisable, on sait faire aujourd'hui, y compris pour passer sous la Garonne dans des tissus compliqués. Deuxièmement, est-ce qu'une seule ligne serait pertinente et efficace pour répondre aux attentes des Bordelais ? Oui, également. [...] Et, troisièmement, la VAN [valeur actualisée nette qui mesure la rentabilité d'un projet (*)] est très largement positive !"

"S'il ne coûtait pas si cher, le métro serait déjà fait"

Face à ces conclusions encourageantes, l'étude précise le coût d'un tel projet qui s'étendrait a minima sur deux mandatures, soit une douzaine d'années :

"Le premier point négatif est le coût de l'infrastructure qui est évalué entre un milliard et 1,4 Md€ en fonction des options retenues. Le deuxième, c'est l'impact des travaux avec, à chaque station, une emprise de travaux colossale et très compliquée à gérer même si pas autant que pour le tramway."

Patrick Bobet, entouré du maire de Bordeaux et des élus métropolitains (crédits : Thibaud Moritz / Appa)

Patrick Bobet, qui considère que chaque élu métropolitain pourra désormais peser le pour et le contre en toute connaissance de cause, met en avant "une solution d'avenir pour les générations futures, capacitaire et pérenne dans le temps" avant d'ajouter "si ça ne coûtait pas si cher, il serait déjà fait, on aurait pas attendu pour le faire, c'est évident". A titre de comparaison, les 33 kilomètres de la phase 3 du réseau de tramway 2008-2020 représentent un investissement de 957 M€. Le document sur la ligne de métro sera présenté et discuté en bureau de la Métropole au mois d'octobre avant de l'être au sein du conseil métropolitain en novembre.

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A titre personnel, Christophe Duprat, également maire (LR) de Saint-Aubin-du-Médoc, se déclare lui aussi "plutôt favorable" à un tel projet sur la base de  cette "étude pré-opérationnelle qui en appellera d'autres le cas échéant" :

"On voit bien aujourd'hui que les sujets de la congestion et de la mobilité sont au cœur des débats et occuperont une place centrale dans la campagne électorale. On est aujourd'hui à la croisée des chemins : on arrive au bout du tramway, le RER métropolitain apportera une vraie bouffée d'oxygène mais que ferons-nous ensuite ? Il faut poser les jalons de la mobilité à l'horizon 2030 et le métro est probablement l'une des solutions."

Le tram C devrait redémarrer bientôt

Toujours sur le front de la mobilité, Patrick Bobet a annoncé deux bonnes nouvelles pour les utilisateurs actuels et futurs du réseau de tramway bordelais. La ligne C, interrompue depuis le 18 mai entre Gare Saint Jean et Quinconces à la suite d'un incendie criminel dans le parking des Salinières, devrait être remise en service début novembre, voire même à la mi-octobre.

La nouvelle ligne D entre Quinconces et Eysines-Cantinolle via Le Bouscat et Bruges circulera à vide dès le 14 octobre et sera officiellement inaugurée le 14 décembre. Dans un premier temps, la ligne D ira jusqu'à la mairie du Bouscat avant de rallier Eysines-Cantinolle en février 2020. Avec 32 nouveaux kilomètres construits depuis 2014, le réseau bordelais s'étendra alors sur 77 km.

En complément du tramway, des nouvelles liaisons transversales en car sont déployées telles que Créon-Bordeaux, depuis le 2 septembre, Pessac-Le Haillan via la rocade le 4 novembre et Bassens-Campus également début novembre. Parallèlement, Patrick Bobet a remis sur le devant de la scène la réalisation d'un barreau autoroutier de 80 km entre Mussidan (Dordogne) et Langon (Gironde) pour décongestionner la rocade. "Ce n'est pas le grand contournement qui me semble impossible parce qu'on ne peut pas repartir pour 20 ou 25 ans sur ce sujet. Le barreau Mussidan-Langon, c'est un maillon qui permettrait de débloquer la situation de manière plus pragmatique et plus simple", précise le président de la Métropole.

BHNS et Pont Simone Veil

Enfin, Patrick Bobet est également revenu sur deux infrastructures d'ampleur qui se trouvent actuellement dans une ornière juridique, réfutant au passage tout procès en amateurisme des équipes de la Métropole sur ces dossiers : le pont Simone Veil et le BHNS (bus à haut niveau de service) vers Saint-Aubin-du-Médoc.

Initialement prévue pour mi-2020, la mise en service du pont Simone Veil a été officiellement retardée à 2023 au plus tôt en raison d'un différend technique et financier entre Bordeaux Métropole et le groupement d'entreprises Razel-Bec. Nouveau coup dur, début août, quand le tribunal administratif a refusé d'homologuer la transaction entre les deux parties la jugeant trop défavorable aux contribuables. "Je ne comprends pas cette décision. On se demande si la lecture de nos arguments a été faite par les juges. Mais nous avons fait appel et la présidente de la cour d'appel s'est engagée à ce que la procédure aboutisse en avril 2020", a réagit Patrick Bobet avant de poursuivre : "Ce pont sera construit, les travaux continuent sur les deux rives et, dans le pire des cas où nous perdrions en appel, cela entraînerait seulement six mois de retard." Même détermination du côté du BHNS pour lequel la Métropole a redéposé une demande de déclaration d'utilité publique (DUP) en mars dernier.

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(*) La valeur actualisée nette (VAN) socio-économique d'un projet s'établit comme la différence entre la somme actualisée des bénéfices retirés du projet et la somme actualisée des coûts qui lui sont attachés. Un projet est collectivement souhaitable si sa VAN est positive, c'est-à-dire si les gains totaux induits dépassent les coûts consentis.