Métro à Bordeaux : ce que prévoit la mission confiée à l'ingénieur des travaux publics

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Contrairement à Bordeaux, l'agglomération toulousaine a opté dans les années 1990 pour le métro plutôt que pour le tramway. Son réseau compte aujourd'hui deux lignes pour 28,2 km et 38 stations.
Contrairement à Bordeaux, l'agglomération toulousaine a opté dans les années 1990 pour le métro plutôt que pour le tramway. Son réseau compte aujourd'hui deux lignes pour 28,2 km et 38 stations. (Crédits : Bryan Faham)
La mission visant à expertiser la faisabilité d'un métro dans l'agglomération bordelaise n'a pas été confiée à un jeune stagiaire mais bel et bien à un ingénieur des travaux publics affichant dix années de carrière au compteur. Les conclusions seront remises à Bordeaux Métropole en septembre.

Le conseil de Bordeaux Métropole en a officiellement voté le principe et les contours vendredi 26 avril. Une mission de quatre mois est confiée à un ingénieur en chef, diplômé en 2009 de l'Ecole nationale des travaux publics de l'Etat (ENTPE) de Lyon, pour expertiser la faisabilité d'une ou plusieurs lignes de métro dans l'agglomération bordelaise. Loin d'un profil de stagiaire, La Tribune est en mesure d'affirmer que cet ingénieur de 33 ans, spécialisé dans l'aménagement et les politiques urbaines, et diplômé de l'IEP de Lyon, dispose de dix ans d'expériences professionnelles dans les domaines de la planification territoriale, du logement et du ferroviaire notamment en Ile-de-France et en Nouvelle-Aquitaine.

Egalement ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts, il effectue actuellement, en formation continue, un mastère spécialisé dans les politiques publiques en matière de développement durable à l'Ecole nationale des ponts et chaussées / AgroParisTech. C'est dans ce cadre qu'il est détaché depuis début mars, à son initiative, en tant que "stagiaire" auprès de Bordeaux Métropole pour mener cette mission spécifique de quatre mois sur un potentiel métro bordelais.

Définir un réseau et ses caractéristiques

Sa lettre de mission est dense :

  • dresser le bilan des études et travaux menés dans les années 1980 et 1990 (tracés envisagés, difficultés techniques et géotechniques, coût du réseau envisagé),
  • dresser le bilan des évolutions techniques et des possibilités actuelles permettant de surmonter les difficultés identifiées à l'époque,
  • établir plusieurs indicateurs clés à partir des réseaux existants tels que le coût-moyen d'un kilomètre de métro, les risques liés au chantier et les retours d'expériences en termes d'exploitation à moyen et long terme,
  • définir un réseau-cible et étudier ses caractéristiques (coûts des travaux, bilan socio-économique des lignes envisagées, calendrier de réalisation, interconnexions avec le réseau tramway, bus et BHNS).

La Métropole versera 4.000 € à l'Ecole nationale des ponts et chaussées pour la mise à disposition de l'ingénieur, lequel se verra octroyer une enveloppe de fonctionnement de 2.000 € pour la prise en charge des frais liés à l'étude. "La question n'est pas encore de savoir s'il faut réaliser une ligne de métro traversante ou en rocade. L'enjeu de cette mission c'est d'abord de répondre à la question de la faisabilité globale d'un métro, en termes de coûts, de contraintes et de progrès techniques", assure Patrick Bobet, le président de Bordeaux Métropole.

Lire aussi : Téléphériques, bateaux, métros : comment relier les deux rives de Bordeaux Métropole en 2050 ?

La collectivité envisage ainsi ce travail comme une "première étape" qui en appellera nécessairement d'autres en cas de conclusions positives. A noter que la délibération de la Métropole ne mentionne pas l'interconnexion avec le réseau TER alors que le projet de "métropolitrain", avec cadencement, interconnexions et réouverture de gares TER, semble faire consensus chez les élus locaux.

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Commentaires
a écrit le 16/05/2019 à 19:05 :
Bordeaux aurait du s’inspirer de l’exemple Niçois et faire enterrer son tramway en centre ville. La métropole Niçoise va inaugurer fin juin sa ligne 2 en souterrain . Un projet pharaonique de presque un milliard......
a écrit le 07/05/2019 à 21:29 :
Curieux tout de même que certains élus parlent de tram à bout de souffle ou "usé prématurément" quand on a tout fait reposer sur seulement trois lignes... !

Et encore les a-t-on agencées à l'as de pique, c'est-à-dire en gênant a minima la circulation automobile, en évitant cours et boulevards...

Et puis que de détours et d'oublis concernant les lieux qui génèrent le plus de déplacement... Une seule ligne de tram par exemple pour la gare centrale. Quand un TGV débarque c'est l'assurance que la rame de tram est saturée par exemple, surtout avec les rames courtes à cinq modules qu'on conserve précieusement... Enfin on a quand même rallongé les quais de cette ligne : peut-être qu'en 2090 on aura enfin construit d'autres lignes pour faire un vrai réseau et ne plus déplorer que ça bloque... ?

Quant au battage médiatique récent, d'un juriste chercheur de job, au sujet de la nécessité d'un métro pour faire oublier la lenteur du tram c'est à se claquer les cuisses... :
notre dilettante a réussi à comprendre, grâce à l'entremise d'un vieil ingé géniciviliste, qu'il faudrait forer à bonne profondeur pour s'éviter le risque géotechnique des terrains fluviatiles... !

Résultat des courses :

avec un dénivelé de trente à quarante mètres à franchir en escalator, pour entrer et sortir des stations de métro, la vitesse commerciale moyenne est rigoureusement identique entre tram et métro pour un trajet de cinq km... ! Et au-delà, c'est-à-dire hors du coeur dense de la ville, le tram reprend une vitesse commerciale digne d'un mode ferroviaire en site propre...

Quitte à enfouir des milliards d'€ dans les travaux pharaoniques à coût astronomique commençons par terminer le réseau de tram actuel en le désenclavant avec deux rocades : celle des boulevards et celle des cours...

Ajoutons-y quelques radiales supplémentaires pour rationaliser l'exploitation et bien couvrir le tissu urbanisé le plus dense.

Et provisionnons assez pour apporter une réponse à tous ceux qui ne peuvent pas se loger dans l'agglo à cause des prix, et qui viennent y bosser, s'y former ou s'y soigner, s'y distraire ou faire des emplettes :

un vrai RER et un réseau de cars qui converge dessus est la réponse sociale et environnentale qui s'impose...

Enterrons au plus vite cette fausse bonne idée de métro... ! Faux-nez de la solution accommodante pour la poursuite de l'usage automobile en ville... !
a écrit le 30/04/2019 à 9:14 :
Un métro dans une ville construite sur des marécages !? Hum hum...

Multiplier les services de mobilité et les rendre gratuits serait bien moins couteux et bien plus adapté à cette ville dans laquelle on vit à l'air libre parce qu'elle est belle et pas sous terre comme des rats.

On vaut mieux que ça.
Réponse de le 30/04/2019 à 10:06 :
Le fait que Bordeaux soit construite sous un marécage n'empêche pas l'édification d'un reseau de metro.
C'est une légende urbaine héritée de l'echec de Chaban en son temps mais il se trouve que des tunnels ont déjà été creusés et servent aujourd'hui à l'évacuation des eaux de pluie.
Bordeaux est un gruyère et on peut construire partout (suffit de voir le parking sous laplace de la Bourse) pour peu que l'on atteingne la roche mère.
Réponse de le 30/04/2019 à 13:10 :
"C'est une légende urbaine héritée"

Qu'est-ce qui est une légende urbaine que bordeaux soit construite sur un marécage ou bien que l'on ne puisse pas faire un métro sous une ville construite sur un marécage ?

Apprenez à vous exprimer svp, merci.
Réponse de le 02/05/2019 à 3:29 :
Qu'une ville soit construite sur des marécages n'empêche en rien la construction d'un métro. C'est le cas notamment de Saint-Pétersbourg en Russie, de Stockholm en Suède ou de Budapest en Hongrie. Pour le reste, si on veut se pencher sur ce que sera Bordeaux et sa métropole dans les décennies à venir en terme de démographie, il me semble qu'un métro finira par devenir indispensable, le réseau de tram étant déjà proche de la saturation. Pour le moment, c'est (plus ou moins) gérable, mais à l'horizon 2030 ou 2040 ? Une vision sur le long terme est indispensable.
a écrit le 30/04/2019 à 8:35 :
Comme dans de nombreuses villes de France (le comble de l'hystérie étant atteint à Tours!), le tramway de Bordeaux a eu pour finalité non seulement de transporter des gens, mais aussi de dissuader au maximum la circulation automobile. D'où des tas de mesures - pots de fleurs, zigzags, feux trop fréquents, etc. - peu propices à la pratique de la vitesse dont le tram est en principe capable.
Ce n'est pas avec un métro que l'on corrigera le tir!
a écrit le 29/04/2019 à 16:43 :
On le sait déjà, trop tard, trop cher, trop compliqué sous un réseau de tram. Il fallait le faire dans les années 1980, l'erreur a été de choisir le tramway, lent, inadapté. Encore un test de l'incompétence de nos édiles. La routine...

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