Vélos en libre-service : Bordeaux s'organise avant leur arrivée

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Ofo (dont les vélos sont ici en photo), oBike et Indigo Weel sont sur les rangs à Bordeaux
Ofo (dont les vélos sont ici en photo), oBike et Indigo Weel sont sur les rangs à Bordeaux (Crédits : DR)
Trois opérateurs de vélos en libre-service, ou free floating, lorgnent sur Bordeaux. Mais après les dérives rencontrées ailleurs en France, la Métropole et la mairie comptent avoir leur mot à dire. Des discussions ont débuté avec Paris et Lille. Ce travail en commun porte sur la rédaction d'une charte et sur l'hypothèse d'une redevance dont devraient s'acquitter les opérateurs.

Pas d'abonnement, pas de bornes pour les décrocher ou les raccrocher, une simple application mobile pour géolocaliser le plus proche et l'emprunter. Sur le papier, les vélos en libre-service ont de quoi séduire. La réalité des faits est légèrement plus complexe. Venu d'Asie, le concept y a déjà fait des ravages : beaucoup d'opérateurs se sont lancé, et beaucoup ont fermé leurs portes tout aussi rapidement, laissant derrière eux des "cimetières" à ciel ouvert de vélos aux couleurs vives.

VLS Chine Pékin vélos partagés

La France a, depuis la fin de l'année 2017, succombé à la même mode, avec plus ou moins de bonheur. Si le service est apprécié par les usagers pour sa facilité d'utilisation et son coût modeste, les actes d'incivilité se multiplient tout aussi vite. Vélos abimés, dépouillés de leurs pièces détachées, parfois jetés dans la Seine à Paris... quand ils ne sont pas stationnés n'importe où, au beau milieu des trottoirs, voire "privatisés" par certains utilisateurs et stockés dans leur cage d'escalier. Première à se lancer en France, Gobee.bike a déjà jeté l'éponge à Lille et Reims (ainsi que Bruxelles), tant la facture liée aux dégradations s'est envolée quelques mois après son arrivée, tout en maintenant ses activités à Paris ou Lyon.

Ces difficultés n'ont pour autant pas douché l'appétit de tous. La startup singapourienne oBike fait partie de ceux-là. Initialement, elle avait prévu de communiquer sur son arrivée à Bordeaux en décembre mais elle a finalement retardé son arrivée car entre-temps, la mairie comme la Métropole ont pris le sujet à bras le corps. Naissant, ce dernier ne tombe sous le coup d'aucune réglementation et n'est donc pas facile à appréhender pour la puissance publique, locale, échaudée par ce qu'elle a pu constater ailleurs. Selon nos informations, trois opérateurs ont été auditionnés à Bordeaux Métropole la semaine dernière : oBike donc ; Ofo, née à Pékin en Chine ; et Indigo weel, créée par le groupe français Indigo (ex-Vinci Park).

Les V3 coûtent 3 M€ par an à la Métropole

Bordeaux a déjà un système de vélos en libre-service, le V3, système à bornes géré par le titulaire de la délégation de service public, Keolis Bordeaux Métropole. Mais "avec le free floating, nous sommes devant un mouvement inéluctable. Le partage va dans le sens de l'histoire, estime Brigitte Terraza, vice-présidente de Bordeaux Métropole en charge des mobilités alternatives et maire de Bruges. L'offre V3 représente 1.750 vélos, 2,4 millions d'emprunts et 3 millions d'euros d'investissement par an pour la Métropole. Si l'offre en free floating trouve son public et finit par se substituer au V3, pourquoi pas ? Cela nous permettrait de transférer ces crédits vers d'autres besoins en matière de mobilités alternatives à la voiture. Mais nous sommes vigilants au regard de ce qui se passe en Chine et dans les autres métropoles françaises."

Lire aussi : Ofo, oBike, Indigo Weel... La nouvelle concurrence de Vélib' pour 2018


Brigitte Terraza confirme qu'Ofo, Indigo weel et oBike veulent se déployer à Bordeaux rapidement et que des discussions ont débuté avec ces trois acteurs privés.

"Nous sommes favorables à toute initiative en faveur des modes de déplacement différents de l'automobile à condition qu'elle nous ait été au préalable présentée, ajoute Jean-Louis David, adjoint au maire de Bordeaux en charge de la vie urbaine et de la coordination de la politique de proximité. Une attitude de partenariat est nécessaire, pour que l'on organise cela au bénéfice des usagers. Nous ne ferons pas de sélection mais nous vérifierons que les offres tiennent la route."

Pas de législation

La difficulté pour les collectivités territoriales est qu'aucune législation n'a été mise en place et que l'arrivée de ces nouveaux opérateurs privés peut tout à fait se faire sans contrat de délégation de service public ou d'appel d'offres.

"Le sujet sera peut-être inclus dans la future loi Mobilités de la ministre des Transports Elisabeth Borne au printemps mais ce n'est pas sûr, poursuit Brigitte Terraza. Les outils nous manquent. Nous envisageons donc la mise en place d'une charte d'utilisation des vélos que les opérateurs devraient signer, avec des garanties sur la maintenance, sur l'absence de conflits d'usage avec les piétons... Les risques pour les collectivités, ce sont les problèmes de ce type ainsi que les dépenses si le service n'est pas assuré correctement."

Maire de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole, Alain Juppé a écrit à la mairie de Paris, Anne Hidalgo, et celle de Lille, Martine Aubry. Il évoque dans son courrier l'éventualité d'une charte commune et concertée, puisque les métropoles ont les mêmes préoccupations.

Vers une redevance ?

Le sujet d'une redevance ou taxe d'occupation du domaine public, à honorer par les opérateurs de free floating, est aussi à l'étude.

"Nous avons demandé aux acteurs privés lors de leur audition si leur modèle économique intégrait le paiement d'une redevance. Ils ont souri, raconte Brigitte Terraza. Le sujet est à l'arbitrage du président Alain Juppé, qui devrait se positionner assez rapidement. Juridiquement, nous pouvons le faire."

80 % des vélos V3 sont utilisés moins de 29 minutes, la barre de la gratuité étant fixée à 30 minutes d'utilisation du vélo (avec un abonnement). Ces derniers ne risquent pas de disparaître demain puisque ce service est intégré dans la délégation de service public (DSP) confiée à Keolis Bordeaux Métropole, renouvelée pour huit ans en 2014 contre une enveloppe de 1,7 milliard d'euros. Autrement dit, les V3 à bornes devraient être disponibles au moins jusqu'en 2022 et la fin de la DSP.

Du côté d'oBike, premier à se manifester publiquement, "Bordeaux est une ville que l'on considère", confirme à La Tribune son directeur général pour la France et la Belgique, Alban Sayag :

"Mais nous l'avons dit aux élus que nous avons rencontré : notre déploiement ne se fera pas sans un accord préalable de leur part, en bonne entente. Nous savons que l'aval donné par une collectivité territoriale à une société peut faciliter les choses."

Pour séduire - et rassurer sans doute - la mairie et la Métropole bordelaises, oBike a présenté une offre associant oBike, qui apporterait la flexibilité de son système sans bornes et sa plateforme de location, ainsi qu'un "opérateur français traditionnel du transport, réputé en matière de logistique", indique Alban Sayag. Sans vouloir donner l'identité de cet acteur ni son rôle exact, le directeur France et Belgique d'oBike précise : "Ce serait le meilleur de deux mondes : la flexibilité et l'absence de coûts pour la collectivité du free floating ainsi que nos compétences technologiques, et la qualité et le contrôle d'un acteur habitué aux systèmes de bornes depuis une dizaine d'années. Pour la France, nous croyons en ce système." Hasard ou pas ? JC Decaux a commencé à exploiter le Vélib' à Paris en 2007, soit il y a une dizaine d'années et semble correspondre au mystérieux profil... Dans un premier temps, oBike imagine déployer entre 200 et 300 vélos en libre-service à Bordeaux (2.000 sont officiellement disponibles à Paris, à titre de comparaison). La métropole bordelaise est une étape parmi les 5 à 6 villes que la startup singapourienne projette de couvrir en France cette année.

"Ne pas couler une nouvelle industrie"

Sur la question de la charte envisagée par les collectivités, Alban Sayag n'y est pas fondamentalement opposé :

"Les déboires de nos confrères en France, c'est une mauvaise presse pour nous tous. oBike a travaillé sur un code de bonne conduite que nous avons signé avec trois autres opérateurs et remis à la mairie de Paris, note le dirigeant. Le transformer en licence étendue au niveau national peut être une bonne chose. A notre sens, il faudrait une loi qui n'est pas si simple à faire. A oBike nous y sommes favorables."

Sur le principe d'une redevance à acquitter, Alban Sayag se fait tout de suite plus prudent :

"Quelle serait son ampleur ? Qu'intègrerait-elle exactement : le nombre de vélos déployés ? Utilisés ? Quid des bicyclettes cassées ? Je comprends la volonté plus ou moins consciente des collectivités de réguler le nombre d'opérateurs sur ce marché et la crainte de coûts cachés. Mais nous arrivons avec une solution gratuite pour la collectivité. Il ne faudrait pas que cette redevance coule une nouvelle industrie."

oBike jettera-t-elle l'éponge si mairie et Métropole s'accordent sur un partenariat avec un autre acteur ? "On verra, rien n'est certain. Cela dépendra du projet retenu." D'ici là, les scooters électriques en libre service de Yugo auront été lancés à Bordeaux.

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Commentaires
a écrit le 26/01/2018 à 20:50 :
Bien sur toutes ces soit disant entreprises se servent du bien public pour extraire le maximum d'argent en refusant d'en payer usage et les équipements fiancés parles contribuables et habitants
et
pendant ce même temps le même maire de Bordeaux et d'autres, interdit aux habitants de se garer devant chez eux et met en place des amendes et des tarifs de voleurs pour tous ceux qui veulent stationner
Quand est-ce que ces élites incohérentes et déconnectées arrêterons leurs malfaisance et quitteront la gestion des affaires publiques?? afin quels gens puissent enfin vivre sans se faire racketter ?
a écrit le 25/01/2018 à 10:05 :
J'avais fait le même genre de calcul pour la mairie de paris. Avec l'argent mis dans les vélibs, il aurait été possible de donner 3 millions de vélos. Alors qu'il y a 20 000 bornes.
Donc exiger une redevance à des opérateurs qui s'auto-financent tandis que le contribuable doit payer un fric fou pour les vélibs de la collectivité, c'est du n'importe quoi.
Et on attend toujours les pistes cyclables et les stationnements vélos.
Le beau capitalisme de connivence !!
a écrit le 23/01/2018 à 13:05 :
fh
a écrit le 22/01/2018 à 19:32 :
3 M€ par an pour 1750 vélo, donc chaque vélo coûte 1714 € par an. Le contrat est de 8 ans pour un montant de 1.7Md€.

Si la métropole donne une "prime de 500€ " par foyer pour l'achat d'un vélo, plus 3 millions de vélo peuvent circuler dans la métropole pour une dépense similaire.

Il est temps que nos politiques apprennent à compter.
Réponse de le 23/01/2018 à 11:58 :
Calcule complètement erroné, les 3 M€ servent à l'entretient du parc vélo, des bornes, l'extension de l'offre avec l'ouverture de nouvelles stations, les salaires des employés et tous les coûts associés...

Donc sur 8 ans 3x8=24 M€ pour les V3, le reste des 1,7 milliards du contrat c'est pour les bus et tram... et notamment les extensions de lignes.

Il est temps pour vous d'apprendre à compter et à lire...
Réponse de le 23/01/2018 à 13:20 :
Je reprend votre calcul, avec 24 M€, cela fait pour 1750 vélo un coût total de plus de 13 000 € par vélo sur 8 ans. Oui cela comporte le coût des bornes du personnel etc etc.

Avec 500 € d'aide par foyer fiscal, 24 M€ aurait financer sur la même période 48 000 vélos. Et dans ce cas il n'y a pas à financer de borne, de maintenance, d'employés etc etc.

Entre 1750 vélo d'un coté et 48 000 de l'autre il y a peut être matière à réflexion.
a écrit le 22/01/2018 à 13:53 :
Les déboires ils ne s'y attendaient pas ? En californie ils l'avaient fait il y'a longtemps, à l'époque des hippies, le service vélo y étaient réellement gratuits, ça fonctionnait pareil, des vélos mis à disposition dehors, bah ça n'a pas empêché l'arrêt, les vélos étaient volés ou abimés.

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