L'E-fan décollera de Pau

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Agnès Paillard (Voltair SAS), Jean Botti (Airbus Group) et Alain Rousset (Conseil régional d'Aquitaine)
Agnès Paillard (Voltair SAS), Jean Botti (Airbus Group) et Alain Rousset (Conseil régional d'Aquitaine) (Crédits : Objectif Aquitaine / Mikaël Lozano)
Alors que Mérignac semblait initialement tenir la corde, l'E-fan sera finalement assemblé à proximité de l'aéroport de Pau-Pyrénées, sur la commune d'Uzein (64). Mettant en avant "des considérations purement business", Airbus Group a présenté son choix aujourd'hui à Bordeaux, et fait le point sur les développements futurs de cet avion électrique.

La vocation première de l'E-fan est de permettre la formation de pilotes d'avions de tourisme. La version 1 de l'appareil devrait disposer d'une autonomie de vol d'une heure et de 15 minutes de réserves. Il est le prolongement d'une coopération amorcée il y a quelques années lors d'un Salon du Bourget, entre EADS (aujourd'hui Airbus Group - NDLR) et Aero Composites Saintonges (ACS), société installée près de Royan (17) qui développait le premier avion électrique, un quadrimoteur de voltige créé par Michel Colomban et baptisé le Cri-Cri. Le projet est désormais porté par Voltair SAS, société filiale à 100 % d'Airbus Group créée pour produire et distribuer cet avion électrique. Voltair, dont le siège social est installé à Mérignac (33), est présidée par Agnès Paillard, par ailleurs présidente du pôle de compétitivité Aerospace Valley.

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L'E-fan de Volt'Air SAS (ici une représentation du prototype)

L'E-fan fait partie des 34 projets de la "Nouvelle France industrielle". La première démonstration de vol a eu lieu le 25 avril 2014 à l'aéroport de Bordeaux - Mérignac, en présence de celui qui était alors ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg.

"Notre vrai objectif, c'est l'avion régional électrique et hybride de 90 places, a indiqué aujourd'hui Jean Botti, directeur général délégué technologie et innovation d'Airbus Group lors d'un point presse au Conseil régional d'Aquitaine. Un appareil qui pourrait décoller et atterrir à l'électricité, sans bruit, sans rejet de particules. Le segment des avions régionaux de 90/100 places est en partie pris par notre filiale ATR (co-entreprise avec Finnmecanica, NDRL), mais le reste est pour Bombardier et Embraer. Il y a donc là pour Airbus Group un enjeu économique important. Mais il faut démarrer petit. L'E-fan est déjà un saut technologique important."

Jean Botti n'a pas voulu s'avancer sur des projections de vente, arguant que l'usine produira une dizaine d'exemplaires par an à ses débuts.

"Je ne vais pas vous donner de chiffres, il est trop tôt pour quantifier le marché. C'est comme si vous aviez demandé à Apple combien exactement d'iPhones 3 ils comptaient vendre avant sa sortie. C'est une technologie de rupture, ne l'oublions pas. Attendons de voir comment le marché réagit. Ce que l'on sait, c'est que l'E-fan est moins polluant et son coût horaire est vingt fois moins cher que celui d'un avion thermique."

Pau plutôt que Biarritz ou Mérignac

Agnès Paillard a, de son côté, donné quelques détails sur l'usine de 1.500 m2 chargée de produire et assembler l'engin.

"Elle sera implantée en bordure de la piste de l'aéroport Pau-Pyrénées, sur un terrain déjà viabilisé. Nous avons reçu à Pau un accueil de très bonne qualité, comme sur les 6 ou 7 sites qui postulaient. Mais plusieurs paramètres ont fait la différence : l'activité de l'aéroport nous permet de nombreuses rotations, plus que sur un aéroport au trafic très important ; le terrain était tout de suite disponible et à des conditions financières extrêmement intéressantes ; les conditions météorologiques de la zone nous permettront également de faire nos tests dans de bonnes conditions."

Biarritz a ainsi été écartée en raison des vents violents qui parfois y règnent. Mérignac, qui faisait figure de favorite, a vu sa candidature non retenue pour plusieurs raisons : la météo également mais aussi son trafic aérien intense et l'absence de site disponible en bord de piste.

Un dernier point a plaidé en faveur de l'aéroport de Pau-Pyrénées, qui est, rappelons-le, propriété du Conseil régional : la proximité immédiate de partenaires industriels liés au dossier. Jean Botti a rappelé que l'E-fan était une aventure portée par Airbus Group, architecte de l'avion, mais impliquant d'autres industriels majeurs (Daher Socata Tarbes, Safran, Zodiac...), PME (Evtronic, Serma Technologies, ACS...), le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies renouvelables (CEA) et des partenaires académiques (Ensam Bordeaux, ISEA...). Daher Socata, Airbus Group, Turbomeca et leurs sous-traitants sont tous présents à quelques kilomètres du site de la future usine.

Un autre voisin arrivera bientôt, ce que n'a pas manqué de souligner Alain Rousset, président du Conseil régional et très attaché à ce projet : l'implantation d'un site de production de batteries électriques nouvelle génération avec Hydro Québec.

"Pour l'avion électrique, il faut du stockage. A Lacq, nous sommes impliqués dans une belle aventure industrielle avec Hydro Québec. Il faut maintenant essayer de rassembler tout ça."

La pose de la première pierre de l'usine de production de l'E-fan devrait être posée début 2016 pour un début de la production fin 2017. D'une dizaine d'appareils produits par an, le site pourra monter à 80 unités au maximum. Si ce nombre est amené à croître, une extension sera possible : "Nous avons pris une réserve foncière sur un terrain juste à côté", précise Agnès Paillard. "Il s'agira d'une usine digitale pilote, ajoute Jean Botti. Nous y testerons des briques technologiques amenées à être diffusées ensuite sur d'autres sites." Une quinzaine de personnes y travailleront au démarrage. "Mais plusieurs centaines de personnes sont impliquées dans la R&D, avance Jean Botti. Et il ne faut pas réduire les retombées à ces 15 personnes : c'est tout l'écosystème qui en bénéficiera."

Traversée de la Manche

Il est encore difficile de dire avec certitude à quoi ressemblera le futur E-fan tant Airbus et ses partenaires ont progressé depuis le premier prototype. La version 2, qui sera celle produite en série, rechargera ses batteries en 45 minutes et permettra à l'instructeur et au pilote en formation de se tenir côte à côte. Une version ultérieure pourra embarquer 4 personnes.

"Nous n'avons pas innové que sur le volet électrique, affirme Agnès Paillard. Le système propulsif est très intéressant, ainsi que le cockpit qui est une nouvelle manière d'envisager la digitalisation et que nous présenterons au prochain Salon du Bourget."

Jean Botti a, lui, expliqué qu'il serait possible, "avant de recevoir l'avion, de le simuler depuis chez soi, sur un ordinateur ou une tablette, afin de se familiariser avec le cockpit... tout cela à très bas coût par rapport à un simulateur classique". Il a également annoncé que deux plateformes cumulant plusieurs casquettes (vente de l'appareil, maintenance, location à l'heure) seraient mises en place, dont une à l'aérodrome de Toulouse Lasbordes. L'E-fan, qui volera au Bourget en juin prochain, doit également traverser la Manche, sur les traces de Louis Blériot mais dans le sens Angleterre - France. En septembre, probablement.

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