Métro à Bordeaux : ce que dit l'étude exploratoire

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(Crédits : Agence APPA)
Enterrée sitôt commandée ! L'étude réalisée en 2019 offre pourtant des conclusions favorables à la réalisation d'un métro à Bordeaux. Légitime, faisable techniquement et rentable économiquement, il viendrait soulager le réseau de tramway existant qui touche déjà ses limites. Et dans l'hypothèse d'une mise en service à l'horizon 2035, de nouvelles études devraient être lancées dès 2020.

Réalisée par un ingénieur en chef, diplômé en 2009 de l'Ecole nationale des travaux publics de l'Etat (ENTPE) de Lyon, dans le cadre d'une thèse professionnelle pour l'Ecole des Ponts ParisTech, cette "étude exploratoire portant sur la mise en place d'un réseau de métro sur le territoire de Bordeaux Métropole" est astucieusement titrée "Un métro au pays du tramway". Ce travail de 115 pages réalisé en 2019 n'est en aucun cas une conclusion définitive sur le sujet mais offre un éclairage actualisé. La Tribune a pu lire le document en intégralité. En voici les éléments les plus saillants dont la conclusion principale :

"Les principaux résultats montrent qu'un métro est techniquement possible et devrait présenter un bilan socio-économique nettement positif si la ligne est choisie avec pertinence, en reliant les plus importants générateurs de déplacements de la Métropole (Arena, gare Saint-Jean, Victoire, quartier Mériadeck, parc des expositions...). Toutefois, le financement d'une telle infrastructure semble difficilement imaginable au vu des autres engagements financiers incontournables de notre Métropole liés à la politique de mobilités. Enfin, l'impact travaux de la réalisation d'un métro n'est pas à négliger."

Plus en détails, l'auteur assure que "les progrès de la technique sont tels que tous les experts interrogés sont unanimes sur la faisabilité d'un métro à Bordeaux, sous réserve de la mise en place d'une démarche rigoureuse permettant de limiter au maximum (mais jamais d'éliminer totalement) les risques". De quoi dynamiter pour de bon un mythe vieux de 30 ans sur une prétendue impossibilité technique de creuser un métro dans le sous-sol bordelais, qui est d'ailleurs déjà infirmée par la percée actuelle d'un tunnel sous la Garonne à 35 mètres de profondeur.

Un scénario à deux lignes semble le plus pertinent

Deux tracés de métro sont principalement étudiés pour leur pertinence :

  • une ligne bleue desservant Auchan Bouliac, l'Arkea Arena, la gare Saint-Jean, la Victoire, Mériadeck, la Cité administrative, la Barrière du Médoc, Ravezies, Les Aubiers et le Parc des expositions / stade Matmut Atlantique (10 stations sur 14 km pour 113.000 voyageurs par jour) ;
  • une ligne jaune desservant Pessac Alouette, Pessac centre, le campus, la Médoquine, le CHU, Mériadeck, Quinconces, Brazza, Cenon gare et Buttinière (11 stations sur 16,5 km pour 92.000 voyageurs par jour).

Métro de Bordeaux

Les deux tracés qui semblent le plus pertinent dans le cadre de l'étude exploratoire (cliquez sur l'image pour l'agrandir)

Et le résultat est sans appel sur l'utilité d'une telle infrastructure :

"La conjonction de ces deux lignes ferait jouer un effet réseau et permettrait d'améliorer encore la fréquentation, avec un total de 225.000 voyageurs/jour. Dans ce schéma, presque 30.000 voyages/jour en voiture seraient reportés sur les transports en commun. L'effet report du tramway vers le métro serait accentué, avec notamment une baisse de la fréquentation du tramway quasi généralisée."

Sachant que les prévisions démographiques actuelles tablent sur une métropole quasi-millionnaire en 2030 avec 875.000 déplacements quotidiens en transports en commun, soit une hausse de 65 % par rapport aux 530.000 voyages quotidiens enregistrés par TBM en 2018. Cela représente 345.000 trajets supplémentaires à absorber quotidiennement en 2030, toutes choses égales par ailleurs, c'est-à-dire sans projet de métro.

Quel bilan socio-économique ?

Si le bilan socio-économique de la seule première ligne "devrait être nettement positif, avec une valeur actualisée nette (VAN) estimée à +900 M€, soit un très bon taux de rentabilité interne de 6,6%", la conjonction des deux lignes aboutirait à "un bilan socio-économique plus incertain avec une valeur actualisée nette évaluée à +50 M€". Néanmoins, la conjonction des deux lignes (soit 30 stations et 30,5 km) permettrait de transporter 224.000 voyageurs par jour soit un gain quotidien de 20.000 voyageurs par rapport à une hypothèse où l'une ou l'autre de ces lignes serait réalisée seule. Et un scénario à deux lignes est le seul à présenter un "effet positif fort" à la fois sur la décongestion des réseaux de transport, le confort et la fiabilité de l'offre et l'activité économique et l'emploi.

Pour un coût moyen de 90 M€ par kilomètre, l'investissement total est évalué à 1,4 Md€ pour une seule ligne et à 2,7Md€ pour deux lignes. A titre de comparaison, le budget d'investissement de Bordeaux Métropole dans les transports en commun sur la période 2019-2022 est environ de 150 M€ par an. Un métro nécessiterait donc a minima de doubler la capacité d'investissement de la Métropole et de se donner ensuite les moyens d'assumer de front le fonctionnement et le renouvellement du tramway et du métro.

La conclusion de l'étude met en avant deux obstacles majeurs :

"celui du financement, tant en ce qui concerne l'investissement initial que le renouvellement du matériel roulant tout au long de la durée de vie du projet (100 ans)" et "celui de la réalisation d'un chantier d'une telle ampleur dans une ville comme Bordeaux, avec, tout au long de la durée de chantier (4 à 5 ans), d'importantes nuisances tout au long du parcours et un impact très élevé sur la circulation."

Un décalage entre l'ambition et les moyens

De quoi constituer objectivement un obstacle de taille mais qui est en réalité autant politique que financier, comme le souligne l'auteur :

"Face au décalage entre l'ambition affichée de développement et de croissance démographique de la métropole bordelaise et les moyens mobilisés en matière de déplacements, la question d'un métro à Bordeaux semble donc tout à fait légitime", conclut l'étude qui ajoute que "le mode métro bénéficie d'un retour d'expériences très positif compte tenu de ses caractéristiques (fiabilité, vitesse, rapidité, sécurité...)."

Dernier point qui a son importance : en partant du principe que des études d'opportunité sont réalisées en 2020, la mise en service est imaginée en 2035 avec une phase de travaux se concentrant de 2030 à 2034.

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Des résultats très probablement sous-évalués

L'auteur le reconnaît lui-même, il n'avait ni le temps, ni les moyens de développer une modélisation mathématique ad hoc pour évaluer l'impact d'une ou plusieurs lignes de métro à Bordeaux. Il s'appuie donc sur des projections démographiques de 850.000 habitants métropolitains en 2030, "soit +0,9% par an (sensiblement inférieur en conséquence à l'ambition politique d'une métropole millionnaire)" et ses modélisations s'appuient sur le fonctionnement d'un "tramway amélioré". Conséquences de ces deux biais, l'auteur avertit que : "Nous pouvons donc légitimement considérer que les résultats obtenus constituent un plancher (fréquentation, gain de temps, etc.)". C'est-à-dire que la réalité de l'impact d'un métro en termes de fréquentation, de gains de temps et de report modal serait très probablement supérieure aux résultats mentionnés ci-dessus.

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Commentaires
a écrit le 21/01/2020 à 10:09 :
Pourquoi donc vouloir un métro, puisque nous avons un bon tram ?
Après l’ouverture de la ligne D, certains d’entre nous auront pu voir un spectacle inhabituel : des embouteillages de trams place des Quinconces, à l’intersection des lignes B, C et D. Le trafic serait-il déjà saturé ?
La circulation du tram interfère sur celle des voitures qui sont de plus en plus ralenties, mais elles-mêmes ralentissent parfois le tram (farfelus qui ne respectent pas les feux rouges, voitures mal garées qui engagent le gabarit du tram, etc.). Il en est de même des piétons, soit par manque d’attention, soit par mauvaise évaluation des risques encourus, soit pour gagner un concours d’imbécillité qui peut se terminer au cimetière, ou au mieux sur un fauteuil roulant.
La capacité de transport d’une ligne ferroviaire dépend naturellement du nombre de rames qu’il est possible de faire circuler simultanément, l’espacement entre les rames permettant d’obtenir la fréquence souhaitée. Le tramway circule sur un espace partagé, le métro sur des voies réservées, sans interface avec les autres modes de circulation, y compris les piétons. La limite du tram, étant atteinte, ou sur le point de l’être, il est inutile de l’automatiser pour obtenir des fréquences plus élevées, sauf en lui offrant des voies dédiées.
Ne pouvant pas augmenter le trafic en surface, il est normal de le transférer dans le sous-sol, sauf s’il est clairement affirmé que le transport de surface pourra absorber les besoins dans le futur de référence (années 2030).
Ce qui est dit pour l’avantage des voies dédiées est possible à réaliser en surface, il y a des métros qui « sortent de terre ». Bétonner en surface ou bétonner en sous-sol, existe-t-il une autre option ?
Où sont les comparaisons entre plusieurs options de mode de transport (capacité, impact sur l’environnement, sécurité intrinsèque, coûts d’investissement et d’exploitation, confort des usagers,…) ? Où est l’affirmation d’une capacité suffisante pour les transports publics de 2035 ?
Se limiter à dire que le métro à Bordeaux est une connerie n’est certainement pas prometteur pour l’avenir. L’abandonner ou le vouloir sans approfondir les critères de décision pourrait en être une, même si notre société semble de plus en plus se satisfaire de l’humeur irréfléchie de l’instant présent au détriment d’une véritable construction collective de l’avenir.
a écrit le 20/01/2020 à 9:48 :
À quelle profondeur faut-il creuser les tunnels du métro ? Une réponse facile est « suffisamment profond », d’une part, pour passer sous les réseaux existants (donc en évitant de les modifier) et, d’autre part, pour s’approcher des couches plus stables de notre sous-sol. Pour une réponse précise, il faut faire appel aux spécialistes (géologie et génie civil). Ainsi, avec une profondeur idéale, il serait possible de croire que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes. Tout se complique si, au lieu de se limiter à évoquer des « stations », on souhaite un minimum d’information sur leur conception. Ce sujet semble totalement passé sous silence, alors qu’il y aura inévitablement un impact sur les réseaux évoqués ci-dessus, sur les coûts et le respect de l’urbanisme dans une zone classée. Quelle est la surface (section) des circulations verticales, escaliers, ascenseurs et gaines techniques ? À quelle profondeur seront les stations ? L’impact sur le débit (passagers/minute) entre les quais et le niveau voie publique est évident, c’est une condition du succès d’un métro bordelais. Les stations ne sont pas les seules à avoir des contraintes de communication verticale : il faut aussi des puits de secours et des cheminées de ventilation. Combien ? À quel coût ? Tracer un trait sur la carte est donc sans intérêt (trompeur) si aucune évaluation, même très sommaire à ce stade, n’est faite pour les points évoqués ci-dessus. Il faut être vigilant pour prévenir une maladie grave inhérente aux grands projets : le surcoût. Parmi les gags rencontrés : des lignes circulaires sans raccordement à la surface ! (Comment se ferait la descente des rames, la maintenance, etc.)
a écrit le 20/01/2020 à 0:31 :
Je ne suis ni pour ni contre le métro. Je suis pour l’approche raisonnée des problèmes, afin de trouver la meilleure solution réalisable dans un avenir prévisible. Je ne suis pas un Parisien (ni un Marseillais, ni un Lyonnais, ni un Toulousain, ni un Rennais, ni un Lillois, ils ont tous leur métro). La possibilité de creuser un métro à Bordeaux est acquise. Les spécialistes le disent et le prouvent à travers le monde. Il ne faut naturellement pas confondre forage et rentabilité d’exploitation. La vraie question reste donc : « pourquoi et à quel coût ? ».
Mieux que les incantations, un essai de réflexion sur les objectifs et les critères de choix pour les transports publics bordelais semble préférable. Ce qui ne signifie pas que le métro soit l’option à retenir, mais les études réalisées en sa faveur auraient au moins le mérite d’enrichir le débat et de dépasser le stade de la connerie… pour ceux qui en sont capables. Les besoins de déplacement urbain sont indépendants du mode de transport. Prendre de la hauteur, avoir une vision globale est indispensable.
Ironie du sort : volonté de Jacques Chaban-Delmas, concrétisée dans les années 80, la lutte contre les inondations pluviales a conduit à creuser de véritables tunnels sous la ville. J’ai le souvenir d’une photo de voiture y circulant, à la fin des travaux. C’était bien avant l’actuel tunnel sous la Garonne qui reliera la rive droite à la rive gauche pour l’amélioration du réseau RAMSES !
a écrit le 18/01/2020 à 22:31 :
Totalement contre ce métro ! Ne « parisianisez «  pas notre ville, c’est désolant à la fin ! Désengorger Bordeaux ne se solutionnera pas avec ce projet irresponsable. Les spécialistes disent cela possible...spécialiste de quoi ? De la destruction des sous-sols, déjà marécageux et par la même de la mise en danger des plus beau bâtiments de France ? Arrêtez ce bétonnage à tout va, n’exposez pas notre ville aux dangers d’inondations inévitables en faisant cette énormissime connerie. Revoyez vos copies ingénieurs, politiques...et partez saboter le bien -être d’autres personnes, loin de Bordeaux !

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