Réalisée par un ingénieur en chef, diplômé en 2009 de l'Ecole nationale des travaux publics de l'Etat (ENTPE) de Lyon, dans le cadre d'une thèse professionnelle pour l'Ecole des Ponts ParisTech, cette "étude exploratoire portant sur la mise en place d'un réseau de métro sur le territoire de Bordeaux Métropole" est astucieusement titrée "Un métro au pays du tramway". Ce travail de 115 pages réalisé en 2019 n'est en aucun cas une conclusion définitive sur le sujet mais offre un éclairage actualisé. La Tribune a pu lire le document en intégralité. En voici les éléments les plus saillants dont la conclusion principale :

"Les principaux résultats montrent qu'un métro est techniquement possible et devrait présenter un bilan socio-économique nettement positif si la ligne est choisie avec pertinence, en reliant les plus importants générateurs de déplacements de la Métropole (Arena, gare Saint-Jean, Victoire, quartier Mériadeck, parc des expositions...). Toutefois, le financement d'une telle infrastructure semble difficilement imaginable au vu des autres engagements financiers incontournables de notre Métropole liés à la politique de mobilités. Enfin, l'impact travaux de la réalisation d'un métro n'est pas à négliger."

Plus en détails, l'auteur assure que "les progrès de la technique sont tels que tous les experts interrogés sont unanimes sur la faisabilité d'un métro à Bordeaux, sous réserve de la mise en place d'une démarche rigoureuse permettant de limiter au maximum (mais jamais d'éliminer totalement) les risques". De quoi dynamiter pour de bon un mythe vieux de 30 ans sur une prétendue impossibilité technique de creuser un métro dans le sous-sol bordelais, qui est d'ailleurs déjà infirmée par la percée actuelle d'un tunnel sous la Garonne à 35 mètres de profondeur.

Un scénario à deux lignes semble le plus pertinent

Deux tracés de métro sont principalement étudiés pour leur pertinence :

• une ligne bleue desservant Auchan Bouliac, l'Arkea Arena, la gare Saint-Jean, la Victoire, Mériadeck, la Cité administrative, la Barrière du Médoc, Ravezies, Les Aubiers et le Parc des expositions / stade Matmut Atlantique (10 stations sur 14 km pour 113.000 voyageurs par jour) ;
• une ligne jaune desservant Pessac Alouette, Pessac centre, le campus, la Médoquine, le CHU, Mériadeck, Quinconces, Brazza, Cenon gare et Buttinière (11 stations sur 16,5 km pour 92.000 voyageurs par jour).

Les deux tracés qui semblent le plus pertinent dans le cadre de l'étude exploratoire (cliquez sur l'image pour l'agrandir)

Et le résultat est sans appel sur l'utilité d'une telle infrastructure :

"La conjonction de ces deux lignes ferait jouer un effet réseau et permettrait d'améliorer encore la fréquentation, avec un total de 225.000 voyageurs/jour. Dans ce schéma, presque 30.000 voyages/jour en voiture seraient reportés sur les transports en commun. L'effet report du tramway vers le métro serait accentué, avec notamment une baisse de la fréquentation du tramway quasi généralisée."

Sachant que les prévisions démographiques actuelles tablent sur une métropole quasi-millionnaire en 2030 avec 875.000 déplacements quotidiens en transports en commun, soit une hausse de 65 % par rapport aux 530.000 voyages quotidiens enregistrés par TBM en 2018. Cela représente 345.000 trajets supplémentaires à absorber quotidiennement en 2030, toutes choses égales par ailleurs, c'est-à-dire sans projet de métro.

Quel bilan socio-économique ?

Si le bilan socio-économique de la seule première ligne "devrait être nettement positif, avec une valeur actualisée nette (VAN) estimée à +900 M€, soit un très bon taux de rentabilité interne de 6,6%", la conjonction des deux lignes aboutirait à "un bilan socio-économique plus incertain avec une valeur actualisée nette évaluée à +50 M€". Néanmoins, la conjonction des deux lignes (soit 30 stations et 30,5 km) permettrait de transporter 224.000 voyageurs par jour soit un gain quotidien de 20.000 voyageurs par rapport à une hypothèse où l'une ou l'autre de ces lignes serait réalisée seule. Et un scénario à deux lignes est le seul à présenter un "effet positif fort" à la fois sur la décongestion des réseaux de transport, le confort et la fiabilité de l'offre et l'activité économique et l'emploi.

Pour un coût moyen de 90 M€ par kilomètre, l'investissement total est évalué à 1,4 Md€ pour une seule ligne et à 2,7Md€ pour deux lignes. A titre de comparaison, le budget d'investissement de Bordeaux Métropole dans les transports en commun sur la période 2019-2022 est environ de 150 M€ par an. Un métro nécessiterait donc a minima de doubler la capacité d'investissement de la Métropole et de se donner ensuite les moyens d'assumer de front le fonctionnement et le renouvellement du tramway et du métro.

La conclusion de l'étude met en avant deux obstacles majeurs :

"celui du financement, tant en ce qui concerne l'investissement initial que le renouvellement du matériel roulant tout au long de la durée de vie du projet (100 ans)" et "celui de la réalisation d'un chantier d'une telle ampleur dans une ville comme Bordeaux, avec, tout au long de la durée de chantier (4 à 5 ans), d'importantes nuisances tout au long du parcours et un impact très élevé sur la circulation."

Un décalage entre l'ambition et les moyens

De quoi constituer objectivement un obstacle de taille mais qui est en réalité autant politique que financier, comme le souligne l'auteur :

"Face au décalage entre l'ambition affichée de développement et de croissance démographique de la métropole bordelaise et les moyens mobilisés en matière de déplacements, la question d'un métro à Bordeaux semble donc tout à fait légitime", conclut l'étude qui ajoute que "le mode métro bénéficie d'un retour d'expériences très positif compte tenu de ses caractéristiques (fiabilité, vitesse, rapidité, sécurité...)."

Dernier point qui a son importance : en partant du principe que des études d'opportunité sont réalisées en 2020, la mise en service est imaginée en 2035 avec une phase de travaux se concentrant de 2030 à 2034.

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Des résultats très probablement sous-évalués

L'auteur le reconnaît lui-même, il n'avait ni le temps, ni les moyens de développer une modélisation mathématique ad hoc pour évaluer l'impact d'une ou plusieurs lignes de métro à Bordeaux. Il s'appuie donc sur des projections démographiques de 850.000 habitants métropolitains en 2030, "soit +0,9% par an (sensiblement inférieur en conséquence à l'ambition politique d'une métropole millionnaire)" et ses modélisations s'appuient sur le fonctionnement d'un "tramway amélioré". Conséquences de ces deux biais, l'auteur avertit que : "Nous pouvons donc légitimement considérer que les résultats obtenus constituent un plancher (fréquentation, gain de temps, etc.)". C'est-à-dire que la réalité de l'impact d'un métro en termes de fréquentation, de gains de temps et de report modal serait très probablement supérieure aux résultats mentionnés ci-dessus.