La rédaction de La Tribune a soumis, par écrit, quatre questions sur l'opportunité d'un projet de métro dans l'agglomération bordelaise à l'ensemble des candidats déclarés à la mairie de Bordeaux ainsi qu'au collectif Bordeaux Maintenant. Tous ont répondu et tous sont opposés à ce projet sauf le collectif Bordeaux Maintenant. Pourtant il ne devrait pas être incompatible de proposer des projets pour la période 2020-3030 tout en préparant des solutions pour l'après 2030.

Voici la réponses des listes interrogées :

• Nicolas Florian, liste LR / Modem / UDI / Agir et mouvement radical
• Pierre Hurmic, liste Bordeaux Respire (EELV / PS / PC / PRG /PP / ND)
• Thomas Cazenave, liste Renouveau Bordeaux (LREM)
• Bruno Paluteau, liste du Rassemblement national
• Pascal Jarty, liste sans étiquette
• Gilles Garçon, liste Le Temps des Bordelais (UPR)

• Collectif Bordeaux Maintenant

Nicolas Florian, liste LR / Modem / UDI / Agir et mouvement radical

1/ Considérez-vous que Bordeaux et son agglomération auront besoin d'un métro à l'horizon 2030 et qu'il est souhaitable de porter un tel projet ?

Je souhaite poursuivre cette politique de développement des mobilités douces dans un esprit pragmatique. S'agissant du projet de réalisation d'un métro, il est nécessaire de rappeler qu'en septembre dernier, le Bureau de Bordeaux Métropole a décidé de ne pas poursuivre, par une analyse plus approfondie, l'étude exploratoire de 137 pages réalisée lors du 1er semestre 2019 sur la pertinence d'un métro pour Bordeaux  et son agglomération.

Même si je refuse de prendre une position définitive, je ne suis absolument pas certain que l'on ait les moyens de financer un métro, ni que celui-ci soit adapté à l'aménagement de la ville telle qu'il a été conçu depuis 20 ans. De plus, il n'est pas prouvé que ce réseau souterrain s'avère vraiment complémentaire du réseau existant de surface et soulage le trafic du tram . Quant au coût du projet, il risquerait d'obérer les capacités d'investissement de la ville et de la Métropole sur les autres modes de mobilité, sachant que, quand on annonce 1,4 Md€ au départ, il est rare qu'on termine à moins de 2 Md€.

Par ailleurs, cet investissement lourd pour Bordeaux et la Métropole ne bénéficierait que très peu aux territoires périphériques qui eux aussi, sont largement concernés par les temps et les facilités de transport. Sans parler de l'impact sur plusieurs années de la phase de chantier sur la vie quotidienne et sur la circulation.

Enfin, cette nouvelle infrastructure semble quelque peu anachronique pour Bordeaux, les réseaux de bus et de tram existants ayant déjà structuré le schéma d'aménagement transport. En général, les villes construisent d'abord un métro puis le complètent par d'autres réseaux de surface complémentaires, et non l'inverse.

 2/ Si oui, quand faudra-t-il mettre le sujet sur la table et lancer les premières études préliminaires ?

3/ Si non, quelles solutions alternatives au métro proposez-vous pour répondre à la forte augmentation de la population et du nombre d'usagers des transports publics attendue d'ici 2030/2035 ?

Sur tous les sujets liés à la mobilité, s'il n'y a pas de tabou, il y a des urgences à traiter pour répondre à l'une des préoccupations majeures des Bordelaises et des Bordelais que constituent les transports au sein de Bordeaux et de son agglomération.  Il faut rappeler tout d'abord, qu'encouragés par des politiques publiques volontaristes, les usages en matière de transport dans Bordeaux ont profondément évolué depuis 10 ans : la voiture recule de 40 % à 28 % en termes de part modale, les transports en commun sont stables à environ 15 %, le vélo a plus que doublé passant de 6 % à 15 % et la marche conforte sa prééminence à 42 % avec + 3 points. Je souhaite poursuivre cette politique de développement des mobilités douces dans un esprit pragmatique.

Le projet de mandature 2020-2026 que je proposerai aux Bordelaises et aux Bordelais comportera une vision, une stratégie et des mesures concrètes sur le thème des transports. Parmi les priorités, figurent le RER métropolitain, cette ligne-ceinture circulaire de chemin de fer avec connexion modale, le doublement d'ici 2025 des pistes cyclables avec notamment, une véritable rocade à vélos sur les boulevards et 5 à 6 artères directes avec cheminements sécurisés, entre les boulevards et le centre de Bordeaux.

Une attention toute particulière sera portée au maillage entre toutes ces voies cyclables qui, à l'image des transports en commun, faciliteront les trajets tant en périphérie-centre -ville qu'en circulaire. Enfin, afin que chacun y trouve sa place, un plan de renforcement de l'intermodalité  entre tous ces différents modes de transport avec le réseau existant sera proposé et mis en œuvre.

Une priorité sera également donnée à la Garonne qui doit redevenir un axe majeur de transport, une nouvelle ligne de tram sur l'eau en quelque sorte, à la fois longitudinale et transversale : la construction de nombreux nouveaux pontons permettront la circulation de navettes de 20 à 30 personnes ou d'unités plus grandes à 150 passagers.  Enfin, une application plus large devrait être faite du Transport à la demande ,sur la base des enseignements tirés de l'expérimentation nommée "Ke'op" menée par Keolis sur trois communes de Bordeaux Métropole."

4/ Comment envisagez-vous concrètement d'intégrer ces solutions de surface dans l'espace public ?

Pierre Hurmic, liste Bordeaux Respire (EELV / PS / PC / PRG /PP / ND)

1/ Considérez-vous que Bordeaux et son agglomération auront besoin d'un métro à l'horizon 2030 et qu'il est souhaitable de porter un tel projet ?

"Il faut proposer des alternatives efficaces à la voiture pour se déplacer à Bordeaux, dans la métropole et entre la métropole et les territoires connexes. Sur la métropole, l'enjeu est de déplacer quotidiennement plus de 500 000 voyageurs aujourd'hui ! Peut-être 800 000 d'ici 2030. La proposition d'un métro n'est pas à la hauteur des enjeux actuels. C'est une vision passéiste des transports qui privilégie les investissements sur des infrastructures lourdes au lieu de réfléchir à une politique d'aménagement urbain et péri-urbain limitant l'explosion des besoins de déplacement.

De plus, la ligne de métro envisagée se limitait à une unique ligne irrigant peu le territoire, ses zones d'activité et de logements, allant du Grand Stade à l'Arena. Une ligne déconnectée de l'urgence des besoins de mobilités. Le coût d'une telle ligne est prohibitif : environ 1,5 Md€, soit 100 M€ par kilomètre ! Pour rappel, un kilomètre de tramway coûte 20 M€ contre 5 M€ pour un bus en site propre et 200.000 € pour un kilomètre de vélo-route ! Ce coût nous interdirait d'investir dans d'autres solutions moins couteuses et plus adaptées."

2/ Si oui, quand faudra-t-il mettre le sujet sur la table et lancer les premières études préliminaires ?

"Des études ont déjà été réalisées par Bordeaux Métropole en 2019 et ont amené les élus à se prononcer à ce sujet en écartant ce projet au regard des différents éléments. Notre groupe politique métropolitain s'est lui-même prononcé immédiatement contre cette nouvelle infrastructure en avançant d'autres priorités en matière de mobilités actives ou de transports en commun qui se trouveraient reléguées. On n'a pas les moyens de financer en même temps RER métropolitain, tramway, BHNS, TCSP, transports à la demande, navettes fluviales, ..."

3/ Si non, quelles solutions alternatives au métro proposez-vous pour répondre à la forte augmentation de la population et du nombre d'usagers des transports publics attendue d'ici 2030/2035 ?

"Nos solutions alternatives reposent sur un panel de réponses :

• Un réseau de transports en commun plus dense, plus efficace et plus fiable grâce à un maillage de bus rapides circulant sur des couloirs réservés pour compléter le réseau de tramway.
• Un réseau ferroviaire express girondin utilisant les voies ferrées actuelles, avec de meilleures fréquences. Le développement de ce réseau ferroviaire doit s'accompagner d'une meilleure régulation du trafic sur la rocade grâce à un péage incitatif pour les poids lourds aux heures de pointe et une voie réservée au covoiturage.
• Un réseau express vélo, avec des pistes larges et sécurisées et multiplier les possibilités de stationner à vélo dans les rues et ainsi envisager l'objectif de 30% de déplacements à vélo d'ici 2030.
• Un service de navettes fluviales, véritable service de transports de voyageurs, à la fois pour franchir la Garonne mais aussi dans l'axe Nord-Sud. Par exemple des liaisons allant de Bassens à Bègles avec des arrêts intermédiaires."

4/ Comment envisagez-vous concrètement d'intégrer ces solutions de surface dans l'espace public ?

"Face à l'urgence climatique et sanitaire de la lutte contre la pollution atmosphérique, l'enjeu est de rééquilibrer la place des différents moyens de transports dans un espace public aujourd'hui majoritairement occupé par la voiture (quasiment 70% de l'espace public est utilisé pour la circulation et le stationnement des voitures).

Pour cela nous proposons de multiplier les « quartiers apaisés » où les mobilités actives (marche, vélo, ...) sont prioritaires, où la vitesse de circulation automobile est réduite, d'aménager des promenades vertes qui relient les différents quartiers. Sur la Métropole, 30 % des déplacements en voiture représentent moins de 2 km, et 47 % moins de 3 km. Beaucoup d'entre eux ne peuvent-ils pas être évités ? Il ne s'agit pas d'empêcher les voitures d'accéder à ces quartiers, mais de décourager les itinéraires qui ne font que les traverser. Dépourvues du rôle de "transit" de nombreuses voies de la ville peuvent être redessinées afin de recréer de l'espace public convivial et sécurisé pour les piétons, les cyclistes, les enfants, les personnes âgées, et les transports en commun (navettes électriques)."

Thomas Cazenave, liste Renouveau Bordeaux (LREM)

1/ Considérez-vous que Bordeaux et son agglomération auront besoin d'un métro à l'horizon 2030 et qu'il est souhaitable de porter un tel projet ?

"Nos priorités en termes de mobilité, d'ici 2030 dans notre programme "Gagner du Temps", sont de sortir des projets qui apportent des solutions à court terme, durant le mandat, avec des budgets maîtrisés, notamment en réutilisant au mieux les infrastructures existantes. Nous mettrons également en place des projets à moyen terme et mettrons à l'étude de des projets longs termes, mais pas le métro."

2/ Si oui, quand faudra-t-il mettre le sujet sur la table et lancer les premières études ?

"Nous ne souhaitons pas lancer d'études à ce sujet."

3/ Si non, quelles solutions alternatives au métro proposez-vous pour répondre à la forte augmentation de la population et du nombre d'usagers des transports publics attendue d'ici 2030/2035 ?

"Le programme Gagner du temps que nous proposons aux bordelais est ensemblier et métropolitain. Il a deux objectifs à court et moyen terme :

• pour chaque habitant : gagner en qualité de vie par la diminution des temps de déplacements,
• pour tous : gagner la course contre la montre en faveur de notre environnement et notre transition écologique."

Lire aussi : Mobilités : LREM priorise le vélo et la désaturation de la rocade bordelaise

4/ Xomment envisagez-vous concrètement d'intégrer ces solutions de surface dans l'espace public ?

"L'espace public est largement occupé par la voiture aujourd'hui (~70% - pour moins de 50% des déplacements sur la métropole). Notre objectif est de permettre aux Bordelaises et aux Bordelais de pouvoir choisir de diminuer leurs déplacements en voiture, parce que nous aurons facilité l'usage du vélo, des bus (BHNS et bus express), du RER girondin, des nouveaux modes de franchissements du fleuve, la marche à pied pour les trajets très courts...

En ayant plus d'alternatives efficaces, le nombre et la place des voitures individuelles diminuera sensiblement, redonnant aux habitants de l'espace public. L'espace public devra par ailleurs être de plus en plus dédié à chaque mode de transports, pour éviter que cela ne soit, comme aujourd'hui, la foire d'empoigne entre chacun d'entre eux. Par exemple : des voies spécifiques pour les vélos et les trottinettes, ce sera de la protection pour les cyclistes, et cela permettra également de rendre les trottoirs aux piétons."

Bruno Paluteau, liste du Rassemblement national

1/ Considérez-vous que Bordeaux et son agglomération auront besoin d'un métro à l'horizon 2030 et qu'il est souhaitable de porter un tel projet ?

"Non, les études sur la réalisation d'un métro à Bordeaux (certaines anciennes remontant à l'ère Chaban-Delmas) ont révélé un projet techniquement complexe et très coûteux, confirmé récemment par l'avis du président de Bordeaux Métropole Patrick Bobet, qui suite à une nouvelle étude sur un trajet réduit, confirme un avis négatif."

2/ Si oui, quand faudra-t-il mettre le sujet sur la table et lancer les premières études préliminaires ?

3/ Si non, quelles solutions alternatives au métro proposez-vous pour répondre à la forte augmentation de la population et du nombre d'usagers des transports publics attendue d'ici 2030/2035 ?

"Dans le cadre de la civilisation écologique, nous sommes favorables à la transformation des quartiers des métropoles en villages où il fait bon vivre (Chartrons, Rive Droite, Bastide...), où se pratiquent le localisme et les circuits courts (fabrication et consommation de produits de proximité). Ainsi, nous créerons des emplois non-délocalisables et nous pourront développer la notion de démobilité.

Nous sommes défavorables à une augmentation exponentielle de la population métropolitaine, avec la concentration des richesses, des moyens de transport, les ressources économiques (travail, entreprises), les pouvoirs et les strates administratives qui supplantent progressivement la commune, le département et la nation.

Notre projet c'est la "Démétropolisation". Nous voulons contrer la mondialisation-métropolisation via un cercle vertueux, gagnant-gagnant, qui bénéficiera à toutes les populations et à tous les territoires. Il faut revitaliser la ruralité : dynamiser les centres bourgs, créer des incitations fiscales qui permettront aux entreprises de gagner en compétitivité et ainsi d'embaucher des employés locaux, réoffrir une offre adaptée de services publics....

Parallèlement et concomitamment, la métropole respirera : désaturation des transports et des voies d'accès, amélioration de la qualité de l'air, abaissement de la pression locative... Cette vision politique, économique et civilisationnelle obère cette course effrénée, sauvage, débridée, qui réclame plus de moyens de transport."

4/ Comment envisagez-vous concrètement d'intégrer ces solutions de surface dans l'espace public ?

"Nous réclamons la fin des travaux engagés, avec une logistique précise (retard de la mise en service du pont Simone Veil). Trop de travaux tuent les travaux. Nous demandons le respect des automobilistes, non leur stigmatisation systématique : chaque nouvel habitat doit être proposé avec une place de parking. Un respect de l'architecture proche d'un urbanisme local et traditionnel et une lutte contre l'habitat indigne (rénovation). Ces paramètres permettront de diminuer la fiscalité locale et le prix de l'immobilier bordelais (achat , location). En conclusion, ces mesures permettront aux citoyens bordelais, notamment les jeunes de vivre et travailler dans la ville, tout en respectant l'accueil de touristes venant du monde entier, toute l'année : Bordeaux cité patrimoniale de l'Unesco."

Pascal Jarty, liste sans étiquette

1/ Considérez-vous que Bordeaux et son agglomération auront besoin d'un métro à l'horizon 2030 et qu'il est souhaitable de porter un tel projet ?

"La réponse est clairement non. J'y étais favorable et avais voté pour lorsque le débat s'était engagé à la CUB au début des années 90. En reparler aujourd'hui atteste certes que l'idée était novatrice et aurait contribué à remédier aux embouteillages de surface. Mes raisons :

• on ne va pas relancer un débat qui va générer de nouvelles passions. Les mêmes causes produiront les mêmes effets.
• le coût, très nettement supérieur à celui du tramway.
• la récente proposition contestable issue d'un projet d'études pour un montant d'1,4 milliard € qui aurait engendré assurément des surcoûts portant cette dépense à 2 milliards.
• la situation d'aujourd'hui nécessite l'immédiateté de solutions. Un métro prendrait 15 années a minima. Embouteillages, rocade, accroissement de la population...il ne faut plus attendre. Les citoyens exigent des choix rentrant en application sur le court terme.

Pour les mêmes raisons, je suis opposé au grand contournement... de plus, que seront les moyens de locomotion dans 20 ans ?"

2/ Si oui, quand faudra-t-il mettre le sujet sur la table et lancer les premières études préliminaires ?

"Jamais. Ce serait perdre du temps... Entrons dans l'opérationnel."

3/ Si non, quelles solutions alternatives au métro proposez-vous pour répondre à la forte augmentation de la population et du nombre d'usagers des transports publics attendue d'ici 2030/2035 ?

Il s'agit d'une réponse globale avec différentes composantes qui doivent être apportées dans la simultanéité :

• gratuité des transports en commun, ce qui, au regard des recettes que nous pourrions générer représenterait 3,3% du budget de Bordeaux Métropole. Ce qui réduira la circulation intra-muros d'a minima 15% et allégera la rocade (10.000 véhicules l'utilisent chaque jour pour faire un trajet entre 2 communes de la métropole). Nous voulons que Bordeaux soit pionnière en terme environnemental. La gratuité générera des conséquences environnementales, sociales, économiques et commerciales, réduira l'isolement des seniors et des jeunes sur le campus... Toulouse, Clermont-Ferrand, Paris y réfléchissent. Innovons !
• développement des bus pendulaires pour rationaliser les trajets et rompre la fatalité des trajets en étoile. Ce qui ventilera les flux d'usagers.
• RER métropolitain, voire girondin... sans tarder. Cela fait 30 ans qu'on en parle. Le consensus des institutions rend désormais cela possible
• création d'un nouveau pont Bassens-Blanquefort pour faciliter la circulation venant (vers) le Médoc.
• campagne pour le développement des déplacements doux : sensibilisation dans les écoles, exemplarité des élus, communication,...
• création de nouvelles pistes cyclables sécurisées (et sécuriser les anciennes, particulièrement les boulevards).
• utiliser le fleuve comme un mode de déplacement naturel avec des rotations régulières de navettes fluviales
• faire évoluer les modalités de transport : après le tramway, s'appuyer sur un réseau de transports en commun en site propre, moins onéreux.
• ce qui nous permettra de développer un programme d'équipements en bus en hydrogène, plus chers mais moins polluants. Cette mesure, comme la gratuité des transports en commun va dans le sens de l'histoire.
• nouvelle réflexion sur le BHNS. Le trajet prévu actuellement va engorger plus encore la ville en faisant un goulot d'étranglement dans le quartier Saint-Seurin. Aucune simulation en mode réel n'a été effectuée. Il y a une grosse inquiétude sur ce sujet.
• dès l'élection passée, lancer sans attendre les études pour la rocade à 2x4 voies."

4/ Comment envisagez-vous concrètement d'intégrer ces solutions de surface dans l'espace public ?

"Je pense avoir répondu à la question. Ma réponse tient en un mot : immédiateté ! On n'a que trop attendu. La situation est aujourd'hui critique. Toute décision prise doit l'être sous l'angle environnemental."

Gilles Garçon, liste Le Temps des Bordelais (UPR)

1/ Considérez-vous que Bordeaux et son agglomération auront besoin d'un métro à l'horizon 2030 et qu'il est souhaitable de porter un tel projet ?

"De notre point de vue, ce n'est ni souhaitable ni envisageable. Les contraintes techniques multiples (nature des sols, risque pour les constructions au-dessus des tracés, incidences du chantier sur le quotidien des habitants pendant plusieurs années) ainsi que le coût exorbitant annoncé (1,4 Md€) qui à l'arrivée sera sans doute bien supérieur, ne plaident pas pour cette solution. Rajoutons que la densification urbaine de la ville de Bordeaux ne touche que les nouveaux quartiers. Le métro qui a vocation à desservir un maximum de quartiers, n'est pas adapté à une ville présentant une faible densité sur une grande majorité du territoire. Si nous avons envisagé, un temps, la création d'une ligne de métro partant de la gare de Saint Jean et empruntant le tracé des boulevards, nous y avons renoncé pour les raisons indiquées. Du point de vue de la métropole, nous ne pouvons plus parler de métro urbain mais d'un réseau express. Nous pensons que la création d'un réseau express souterrain ou mixte aérien/souterrain est une alternative qui doit être envisagée si toutes les autres options démontrent une inadéquation aux objectifs recherchés."

2/ Si oui, quand faudra-t-il mettre le sujet sur la table et lancer les premières études préliminaires ?

"Non, les études préliminaires ont un coût, direct et indirect."

3/ Si non, quelles solutions alternatives au métro proposez-vous pour répondre à la forte augmentation de la population et du nombre d'usagers des transports publics attendue d'ici 2030/2035 ?

"De notre point de vue, il est urgent de maîtriser l'urbanisation de la ville de Bordeaux et de la métropole. Le problème des transports et des déplacements est la conséquence directe de l'augmentation de la population intervenue au cours de la mandature 2014/2020. Une augmentation identique est attendue pour la période 2020/2026. La liste "Le temps des Bordelais" n'est pas favorable à la poursuite de l'extension du tramway. Ce moyen, qui rend un indéniable service en termes de transports, a démontré ses limites (pannes, saturation etc). Nous proposons :

• La transformation en une mandature de 20 km de routes en voies piétonnières et cyclables à savoir 1 axe circulaire et 3 axes radiaux.
• La multiplication des navettes électriques dans le centre-ville.
• La création d'un BHSN électrique en site propre sur les boulevards dans le cadre d'un réaménagement de cet axe qui devra intégrer au projet, une coulée verte et une piste cyclable. Cette première ligne répondra à un impératif de rapidité qui sera atteint par la circulation des bus sur une voie dédiée et la suppression d'un tiers des arrêts actuels. Les bus seront 100% électriques, ils seront alimentés en 3 minutes aux stations grâce à un système de recharge rapide, mais aussi au dépôt pendant la nuit. Le coût d'un BHNS (bus à haut niveau de service, NDLR) est deux fois moindre que le celui d'un tram. Chaque bus articulé revient environ à 650.000€, soit le double du prix d'un bus diésel. Nous pensons que c'est un très bon compromis qui allie à la fois, le respect environnemental, la rapidité, la possibilité pour les véhicules prioritaires de circuler sur le tracé des BHNS. Il limite considérablement l'arrêt du trafic en cas de panne.
• Pour ce qui est de la navette fluviale, nous souhaitons poursuivre son activité sans l'étendre. Elle ne présente qu'une utilité limitée aux activités touristiques.
• En ce qui concerne le RER métropolitain, nous souhaitons que soit menée, entre les communes concernées, une réflexion sur la finalité d'un tel projet. S'il s'agit de créer un axe permettant de relier entre elles les communes limitrophes de Bordeaux, nous y sommes favorables."

4/ Comment envisagez-vous concrètement d'intégrer ces solutions de surface dans l'espace public ?

"Il n'existe pas une solution unique à tous les problèmes de transport. Notre priorité pour cette mandature est le BHNS électrique sur voies dédiées dont l'emprise au sol est identique à celle du TRAM. Il ne peut donc se développer sur tous les axes. Le BHNS est une alternative moins coûteuse et plus fiable à l'extension du réseau du tram. Il est plus facile à mettre en œuvre et il est soumis à moins de contraintes techniques. Le délai pour la réalisation d'un BHNS est beaucoup plus réduit que pour une ligne de tram et permet d'apporter une réponse rapide à la demande de transports en commun. L'installation d'un BHNS implique un nouveau partage de l'espace public qui se fera en diminuant l'espace dédié à la circulation des véhicules automobiles et au stationnement de ceux-ci."

Collectif Bordeaux Maintenant

1/ Considérez-vous que Bordeaux et son agglomération auront besoin d'un métro à l'horizon 2030 et qu'il est souhaitable de porter un tel projet ?

"Les derniers chiffres issus du recensement de la population font état de 787.000 habitants sur Bordeaux Métropole, soit une croissance de près de 8,5% sur la période 2007-2015 (près de 61.000 habitants supplémentaires). L'intensité de cette pression démographique a triplé entre la période 2007-2011 (+0,5% par an en moyenne) et la période 2012-2105 (1,5% par en moyenne). Dans notre dossier intitulé "Economie Bordelaise : pour un nouveau modèle", nous précisons la corrélation entre la croissance du nombre d'emplois sur le territoire et la croissance démographique. En effet, sur les 10 dernières années, la ratio du nombre d'habitants pour un emploi est resté très stable (2,7 pour 1).  Nous avons donc estimé que si les objectifs actuels de développement économique affichés par Bordeaux Métropole pour 2030 étaient atteint (100.000 emplois supplémentaires), alors, la population métropolitaine pourrait dépasser le millions d'habitants. Dès lors, et vu l'état de saturation actuel du réseau de transports en commun, nous sommes convaincus que nous ne pourrons faire l'économie d'un métro à Bordeaux. La majorité des grandes aires urbaines françaises se sont d'ailleurs déjà dotées d'une telle infrastructure."

2/ Si oui, quand faudra-t-il mettre le sujet sur la table et lancer les premières études préliminaires ?

"Le plus tôt possible. Nous préconisons de lancer une consultation concernant le tracé d'une ou deux lignes de métro, selon les tracés proposés par l'association Métro Bordeaux."

3/ Si non, quelles solutions alternatives au métro proposez-vous pour répondre à la forte augmentation de la population et du nombre d'usagers des transports publics attendue d'ici 2030/2035 ?

"Les réponses doivent être multiples:

• Construire un transport collectif en site propre (tramway ou bus) circulaire, le compléter d'une déserte métropolitaine d'un RER départemental : la création d'une ligne de tramway circulaire, effectuant le tour des boulevards sur la rive gauche, passant au sein du nouveau quartier du Belvédère et le long des quais sur la rive droite, soit un tracé de 19 km. L'investissement afférent serait de 380 millions d'euros (sur la base d'un calcul estimé à 20 millions d'euros du kilomètre, hors matériel roulant) et permettrait de créer une liaison stratégique entre les barrières. Cette ligne assurerait par ailleurs l'interconnexion entre les lignes existantes en offrant la possibilité de maillages ou de déviations. À la place d'un tram, il est possible dans un premier temps d'imaginer un BHNS. Cette proposition reprend la précédente en remplaçant le tramway par un bus à haut niveau de service. Revaloriser le réseau de bus permettrait d'une part de décongestionner le trafic par des travaux relativement rapides et d'autre part d'ajuster les besoins aux évolutions urbaines.
• Soutenir le développement extra-métropolitain d'un RER départemental s'appuyant sur le réseau existant (qui manque aujourd'hui d'efficience). Un titre de transport multimodal doit être créé. Il sera ainsi possible pour un habitant du Médoc de se rendre à Bordeaux et d'emprunter ses transports en commun urbains avec le même titre. En outre, aux abords des stations du Transport Express Départemental, doit être envisagée la construction de parc relais auto et vélo. Il faudra s'assurer de la gratuité pour les vélos et des tarifs de stationnement modérés pour les voitures.
• La Garonne est un élément structurant du territoire départemental. Par conséquent, les possibilités de transport qu'offre le fleuve mériteraient d'être davantage exploitées.
• Créer une ou plusieurs autoroutes à vélo. Il s'agit d'une piste cyclable rapide, large et sécurisée, permettant d'effectuer de longs trajets et reliant zones d'activités et résidentielles (notre proposition, voir carte, reprend le projet REVe, un temps porté par la Métropole de Bordeaux). Ce type d'initiative est largement développé dans les pays d'Europe du Nord.
• Mise en place une ZTL (Zone à Trafic Limité) à l'échelle du centre-ville de Bordeaux (à l'intérieur des cours), à l'image de la plupart des villes italiennes (Rome, Pérouse) ou de Nantes (autour du « Cours des 50 otages » depuis 2012). Seule la circulation des transports publics, des services d'urgence, des riverains, des livreurs et des professionnels à certaines heures, est autorisée. L'objectif étant de définir un périmètre « piétonnier » qui permette un partage de la voirie avec les mobilités douces et les transports en commun. Cela suppose une mise à disposition suffisante de parkings en bordure du centre et un service de transports en commun efficace en son sein."

4/ Comment envisagez-vous concrètement d'intégrer ces solutions de surface dans l'espace public ?

"Nous avons réalisé une carte dédiée."