Bordeaux Métropole sur les bons rails pour avoir son RER métropolitain

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Avec les RER métropolitains, la garde de Bordeaux Saint-Jean devrait perdre sa fonction de terminus pour celle de plateforme ferroviaire urbaine.
Avec les RER métropolitains, la garde de Bordeaux Saint-Jean devrait perdre sa fonction de terminus pour celle de plateforme ferroviaire urbaine. (Crédits : LTB / Mikaël Lozano)
Facteur de développement urbain, le futur RER métropolitain bordelais sera le frère jumeau des réseaux de trains express qui maillent les métropoles allemandes. La Région Nouvelle-Aquitaine et Bordeaux Métropole sont sur la même longueur d'onde sur le sujet : une première en France.

Le colloque "Réseaux et territoires" organisé ce 28 mai à la Cité mondiale à Bordeaux par SNCF Réseau, en partenariat avec la Région Nouvelle-Aquitaine et Bordeaux Métropole, est sous-titré "Le ferroviaire au cœur des mobilités régionales et métropolitaines". Ciblé sur la création d'un RER métropolitain à Bordeaux, ce colloque de haut niveau, où participe des élus mais aussi des spécialistes des transports en commun, propose une réflexion enrichie par de nombreux exemples puisés en Europe. Patrick Jeantet, président délégué du directoire de la SNCF et PDG de SNCF Réseau, a fait pour l'occasion le voyage ce mardi matin à Bordeaux avant de repartir vers midi à Paris où il était attendu à Matignon. Et il a été très clair.

"En France il n'y a qu'à Bordeaux que la Région et la Métropole se sont mises d'accord sur la création d'un RER métropolitain. A Toulouse nous discutons séparément sur ce sujet avec la Métropole et la Région, et à Lyon c'est pareil" a éclairé le dirigeant.

Cette journée a été ouverte par Patrick Bobet, président (LR) de Bordeaux Métropole, qui s'est félicité de la décision prise par la Métropole, alors présidée par Alain Juppé, et la Région, dont le président (PS) est Alain Rousset, d'avoir cosigné le même texte, "d'avoir su afficher leur conscience commune de l'urgence de la création d'un RER métropolitain à Bordeaux" a souligné en substance le président de Bordeaux Métropole.

L'ardoise du RER métropolitain évaluée à 150 M€

Patrick Bobet a ensuite évoqué les nombreux territoires contigus à la Métropole à partir desquels les habitants doivent utiliser la voiture pour venir à Bordeaux, rappelant les nouvelles priorités qu'imposent désormais "l'urgence climatique et la pollution de l'air". Le coût de la construction de ce nouveau RER métropolitain n'est pas encore chiffré avec précision mais Patrick Bobet l'a évalué à 150 M€. Auquel il faudra joindre une rallonge de 600 M€ pour réaménager la sortie ferroviaire au sud de Bordeaux, que ces travaux servent pour le GPSO (Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest), comme initialement prévu, ou plus simplement à améliorer la liaison entre le port de la Lune et la ville de Langon, en Sud-Gironde.

Le président Bobet a enrichi ces deux premiers gros points par un troisième auquel on ne pense pas encore spontanément et qui consiste à créer de nouvelles gares et en particulier à Sainte-Germaine, au Bouscat, ville métropolitaine dont il est le maire. Nicolas Florian, le maire (LR) de Bordeaux, a quant à lui mis l'accent sur l'importance des mobilités circulaires à l'intérieur des boulevards, où se concentre le périmètre municipal, tout en s'intéressant aux problèmes qui se posent au niveau de la Métropole. Il a notamment prôné la recherche de solutions entrainant une réduction du nombre de voitures dans les phénomènes de mobilité circulaire. "Les nouveaux arrivants recherchent un trajet domicile-travail qui soit à portée de main" a-t-il illustré.

Des autoroutes pour les vélos à Bordeaux Métropole

Nicolas Florian a ensuite abordé le sujet des nouveaux modes de déplacements (trottinettes, etc.) en plaidant pour une résolution des conflits d'usage. "Nous devons construire des autoroutes pour les vélos afin d'amener de la cohérence, mais il faut aussi favoriser la marche à pied", a-t-il défendu, avant de regretter que chaque jour quelque 18.000 à 20.000 véhicules n'empruntent la rocade que pour un trafic de transit (d'une commune métropolitaine à l'autre).

Professeur de sociologie urbaine et d'analyse des mobilités à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) Vincent Kaufmann s'est tout d'abord interrogé sur le fait métropolitain. Qu'est-ce qu'une métropole : un ensemble urbain qui rayonne, qui compte plus d'un million d'habitants ? A ce type d'approche Vincent Kaufmann a répondu qu'il s'en tenait à l'approche de l'un de ses maîtres, l'urbaniste et sociologue français François Ascher (mort en 2009), professeur à l'Institut français d'urbanisme (fondu depuis 2015 dans l'Ecole d'urbanisme de Paris) dont il a été l'élève.

"Les travaux de François Ascher montrent que la métropole c'est un processus, la conséquence urbaine de la globalisation, un ensemble qui ne doit pas forcément atteindre ou dépasser le million d'habitants, il n'y a qu'à voir Francfort avec ses 600.000 habitants, si bien que François Ascher a toujours préféré le concept de metapolis à celui de métropole" a rappelé Vincent Kaufmann.

Qui a ensuite évoqué le concept d'évolution urbaine forgé par François Ascher, la métapole étant selon ce chercheur le nouveau processus d'évolution dans lequel sont entrées les métropoles, leur au-delà en quelque sorte, qui se manifeste par la mise des villes en réseaux.

Le confort du transport dope la distance parcourue

Ces réseaux urbains sont construits à partir des relations stables qui peuvent s'observer entre villes d'un même continuum, comme les trajets domicile-travail, à la base des mouvements pendulaires de circulation.

"En Suisse le taux des mouvements pendulaires était de 31 % dans les années 1970, avant de passer à 53 % en 2000, puis 66 % en 2010. Ce que l'on voit, c'est que cette augmentation de la fréquence des mouvements pendulaires va de pair avec une hausse des distances parcourues. Désormais plus de 10 % des actifs font plus de 50 km pour aller travailler" a exposé Vincent Kaufmann.

Cette montée en puissance des mouvements pendulaires, s'accompagne dans la Confédération helvétique par la hausse marquée de la part du train dans les transports.

"La règle de plus en plus centrale dans la vie quotidienne c'est celle de la réversibilité. Les gens cherchent la réversibilité : on joue sur la vitesse des liaisons entre son domicile et son lieu de travail pour ne pas avoir à déménager. Si l'on accepte d'aller travailler plus loin, c'est que notre rapport au temps de transport est devenu différent, parce qu'avec les smartphones ou l'ordinateur portable il est par exemple possible de travailler dans le train. La valeur du temps se transforme à condition de pouvoir maximiser le confort du moyen de transport en commun" a déroulé le chercheur.

Les RER métropolitains : des vecteurs de croissance

Vincent Kaufmann traite ensuite de l'importance de la vitesse dans l'efficacité des réseaux métropolitains. Cette expérience, déjà largement expérimentée dans les métros, qui démarrent pied au plancher et s'arrêtent presque aussi vite pour tenir la cadence et rester efficaces, est dupliquée en Allemagne dans les S-Bahn (Schnell-Bahn ou trains express). Des moyens de transport de surface denses et très étendus par exemple à Hambourg, qui rayonnent jusqu'à une quarantaine de kilomètres du centre, soit une heure de trajet. Sachant qu'en Allemagne toutes les villes sont dotées de S-Bahn et sont reliées entre elles.

"En Suisse, Zurich a dopé sa croissance économique grâce à un réseau de train express du même type. En France il y a d'excellents usages dans les transports collectifs urbains... ces derniers sont le moteur du développement des villes d'un même espace métropolitain. C'est ainsi qu'il y a un gros potentiel de développement des RER en France, qui permet à la fois le développement économique des territoires et la réduction de l'usage des voitures individuelles. La toute première expérience d'un RER hors d'Ile-de-France a lieu avec le Léman Express, qui relie Genève à sa conurbation : sur près de 200 km de réseau, 160 km du Léman Express se trouvent en France" s'est amusé le Vincent Kaufmann.

La mise en service de ce premier RER régional transfrontalier, dont les travaux ont démarré en 2011, devrait être opérationnelle en décembre 2019.

Droit de péage : de 24 à 123 euros par train...

La ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne, est intervenue au cours de la matinée par vidéo. Elle a souligné que, dans le cadre du projet de loi d'Orientation des mobilités, les trois-quarts des investissements publics de transport iront au rail. Avant de préciser que l'Etat disposait d'une enveloppe de 2,6 Md€ sur 10 ans pour développer les infrastructures du type RER métropolitain, sachant que le gouvernement mettra 1 euro pour chaque euro investi par les collectivités dans ce cadre.

D'ici décembre 2019 le gouvernement arrêtera le Schéma directeur national des RER métropolitains. Renaud Lagrave, vice-président (PS) de la Région Nouvelle-Aquitaine en charge des infrastructures, des transports, des mobilités (également président du GIP Littoral Aquitain) n'a pas hésité de son côté à rappelé les difficultés que rencontre la Région dans la gestion des trains express régionaux (TER). Un réseau SNCF sur lequel la Région fait rouler les trains qu'elle achète, mais avec du personnel SNCF, moyennant un droit de péage versé à la société nationale. "Le prix des droits de péage est passé d'un seul coup de 24 euros à 123 euros par train ! Sans que l'on sache vraiment pourquoi" a-t-il attaqué en substance.

Comment la Région a une vue panoramique sur les enjeux

Renaud Lagrave a mis en lumière l'énorme travail accompli par le Conseil régional en matière de TER, le taux de fréquentation du réseau ayant augmenté de +10 % en 2017 et 2018 en Nouvelle-Aquitaine, contre +4 % en moyenne en France métropolitaine. Concernant la mobilisation des moyens, le vice-président de la Région a observé que ce n'était pas techniquement très compliqué de créer de nouvelles fréquences sur les liaisons ferroviaires existantes. Mais que ça coûte cher, soit 500.000 euros pour chaque nouvelle fréquence, sans compter les droits de péage...

Malgré toutes ces contraintes la Région soutient la création d'un RER métropolitain, avec d'autant plus de facilité que l'exécutif régional a une vue panoramique des enjeux. Le RER métropolitain s'intégrant dans un ensemble bien plus vaste. En particulier par le biais du Syndicat mixte intermodal de Nouvelle-Aquitaine, devenu Nouvelle-Aquitaine Mobilités, qui regroupe, dans la perspective d'adoption de la loi Mobilités, 22 collectivités réparties dans cinq bassins régionaux d'intermodalité : Sèvre Atlantique, Vienne et Charente, Limousin et Périgord, Gironde et Garonne, Landes et Pyrénées. "Le corridor Atlantique a été le grand oublié du chemin de fer, tous les moyens ayant été absorbés par l'axe du Rhône. Et nous avons besoins de moyens pour réaliser le RER métropolitain et l'aménagement ferroviaire au sud de Bordeaux", a martelé l'élu régional.

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Commentaires
a écrit le 29/05/2019 à 10:16 :
BRavo pour ce projet !

""Le prix des droits de péage est passé d'un seul coup de 24 euros à 123 euros par train ! Sans que l'on sache vraiment pourquoi" "

Obscurantisme classique de nos politiciens, tels qu'ils soient hein, on fait semblant d'être progressiste en affirmant soutenir le train puis par derrière on tape encorep lus fort.

Quand est-ce que cette compromission généralisée avec le lobby pétrolier va enfin s'arrêter svp bon sang on est à l'ère d'internet là et tout le monde vous voit !

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