Qu'attendez-vous de la LGV Paris - Bordeaux en matière de retombées économiques ?

"Il y a déjà des amorces de développement autour de Poitiers, Angoulême et Bordeaux bien sûr. Mais je voudrais aussi insister sur les gains de temps spectaculaires dont vont bénéficier de nombreuses villes de la région Nouvelle-Aquitaine : 1h10 pour un Agen- Paris, 52 minutes pour Arcachon-Paris, 1h22 pour Mont-de-Marsan, 1h12 pour Pau, 1h06 pour Bergerac... Ce temps de gagné est un facteur de développement essentiel sur lequel il faut capitaliser. Nous nous attacherons à le faire savoir."

Faut-il espérer du développement d'emplois endogènes ou exogènes ?

"Même si des contacts très intéressants sont noués, il ne faut pas chercher l'emploi exogène à tout prix. Quand j'observe le dynamisme des startups, le dynamisme d'activités telles que la maintenance aéronautique que la Région accompagne depuis des années... Le tissu régional a un fort potentiel de création d'emplois endogènes qu'il ne faut pas négliger et qui peut profiter d'un effet LGV. Je pense par exemple à Legrand, à Limoges, un territoire qu'il faudra brancher sur le réseau à grande vitesse avec des trains rapides. Si des Dassault, des Thales, des Safran se renforcent en Nouvelle-Aquitaine, c'est parce qu'ils ont trouvé un écosystème fort, des compétences et des centres de formation... notamment grâce à la Région et à ses investissements qui ont boosté des secteurs embryonnaires.
Imaginons un développement exogène à partir du développement endogène. Le tropisme des années Datar, où l'Etat fléchait les entreprises vers les différents coins de France, est terminé. On ne va pas aller rechercher un Ford, on n'en est plus là. Appuyons-nous sur la formidable diversité des activités en Nouvelle-Aquitaine. L'innovation et le tissu industriel restent le squelette de l'économie."

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Comment éviter que la métropole bordelaise retire tous les marrons du feu, au détriment des autres territoires ?

"La ligne Océane doit être vue comme une épine dorsale. Il faudra effectivement veiller à ce que tout ne soit pas concentré sur la métropole bordelaise, notamment en favorisant l'interopérabilité entre le TER et le TGV par exemple. Les autres territoires, comme Angoulême et son pôle image, Rochefort et l'aéronautique, ont des arguments solides. Nous allons mettre en place une politique d'aménagement du territoire qui fasse qu'il ne pleuve pas là où le sol est déjà mouillé."

"Explorer de nouvelles pistes de financement pour le GPSO"

Vous avez à plusieurs reprises critiqué la façon dont a évolué le dossier Tours-Bordeaux. On se rappelle aussi de la bataille menée pour que la SNCF accepte de revoir à la hausse le nombre de trains prévus. Quels enseignements tirez-vous ?

"Ce qui m'a choqué, c'est le coût de ce partenariat public-privé pour les collectivités territoriales. Je souhaite donc que nous explorions de nouvelles pistes de financement pour la prolongation de la grande vitesse vers l'Espagne via Dax et vers Toulouse et l'Occitanie. Il faut poursuivre le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest pour que ce territoire ne reste pas un angle mort de l'Europe. Bordeaux ne doit pas être un cul-de-sac. Nos voisins espagnols attendent et l'enjeu est considérable. Je ne comprends pas les arguments de ceux qui militent pour une utilisation des voies actuelles, surtout quand on connaît les problèmes d'usure du réseau. Il faut des voies nouvelles."

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Justement, que préconisez-vous pour les lignes vers le Sud, sachant que l'Europe a financé moins de 1 % de Tours-Bordeaux ?

"Mais l'Europe souhaite participer au GPSO ! Sa priorité, c'est l'Europe des réseaux. On parle de 1 milliard d'euros au moins. Une nouvelle ligne, c'est l'investissement d'un siècle, on peut espérer de la part de la Banque européenne d'investissement des prêts à taux très doux. Et je veux aussi solliciter les Investissements d'avenir."

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Cet article a initialement été publié dans l'Edition Bordeaux de La Tribune, en kiosque le 8 décembre 2016, dans le cadre de notre dossier sur les impacts économiques de la LGV Bordeaux-Paris.