Bordeaux Métropole : un nouveau schéma des mobilités qui ne fait pas table rase du passé

Avant de présenter le copieux programme du nouveau schéma des mobilités qui sera soumis au vote des conseillers métropolitains le 23 septembre, Alain Anziani, président (PS) de Bordeaux Métropole, est revenu sur l'actualité de cette rentrée. Concernant la crise provoquée par la pandémie de Covid-19, il a précisé qu'à fin août la Métropole avait dépensé plus de 21 millions d'euros en aide auprès de 2.692 entreprises métropolitaines, notamment en coordination avec les chambres consulaires.

"Nous poursuivrons ces actions si c'est nécessaire", a-t-il prévenu dans le cadre du plan d'urgence présenté fin 2020.

Les créations d'emplois et de richesses restent une priorité et Alain Anziani a confirmé qu'un nouveau Schéma de développement économique de la Métropole serait présenté en novembre, au terme d'une démarche de conception à laquelle 500 personnes ont été associées pour réfléchir à la meilleure façon d'aider les entreprises à s'adapter, en particulier à la transition écologique.

Le 1e Sommet aéronautique et spatial métropolitain

Alain Anziani a ensuite annoncé que Bordeaux Métropole organise son premier Sommet aéronautique et spatial, le 18 octobre prochain, en partenariat avec La Tribune.

"L'aéronautique et le spatial c'est l'avenir, et en discutant avec les représentants de ce secteur nous nous sommes aperçus qu'ils ne nous avaient pas attendu pour se lancer dans le développement de l'aéronautique décarbonée", a souligné le président de la Métropole.

Mais le gros morceau de cette matinée consistait en la présentation du futur schéma des mobilités de la Métropole, qui doit être présenté aux élus métropolitains et soumis au vote à la fin du mois.

L'armature existante est préservée

La circulation souffre depuis plusieurs années de congestion chronique et la Métropole a décidé de remettre à plat l'ensemble des mobilités pour sortir du marasme. Cette opération passe aussi par une petite reprise en main du vocabulaire : finis les BHNS, ou bus à haut niveau de service, désormais rebaptisés bus express. Il ne s'agit pas de faire table rase du passé mais le nouveau plan qui a été présenté n'a rien non plus de cosmétique : il rebat en profondeur les cartes de la mobilité tout en s'appuyant sur l'armature mise en place au cours des dernières années, en particulier avec le réseau du tramway.

"Nous proposons une offre diversifiée, sans totem -il n'y a pas une seule solution-, ni tabou -nous allons regarder toutes les options, comme le téléphérique", a éclairé Alain Anziani, paraphrasant l'ouvrage de Sigmund Freud « Totem et Tabou ».

L'effort budgétaire correspondant au déploiement de cette nouvelle offre de mobilités est évalué à 3,3 milliards d'euros sur la durée de la mandature, dont 1,6 milliard d'euros en investissement, soit +82 % par rapport au plan pluriannuel d'investissement précédent (2015-2020) et 1,7 milliard d'euros en fonctionnement (+14,5 %).

Une augmentation des déplacements et de la population

Mettant en avant dans ce nouveau schéma des mobilités le pragmatisme de la réponse métropolitaine aux défis à relever, Alain Anziani a rappelé en quelques chiffres les éléments clés de la situation. Non seulement la population métropolitaine augmente de +1,2 % par an, avec un fort étalement urbain, mais en plus elle se déplace davantage.

C'est ainsi que l'on comptait 3,8 déplacements par personne et par an en moyenne dans la Métropole en 2009, contre 4,2 en 2017. Un volume en hausse qui représentait 3 millions de déplacements par jour dans la Métropole au cours de la même année. Par ailleurs un quart des emplois dans la Métropole est occupé par des habitants qui n'y habitent pas. Et puis les trajets routiers venant de l'extérieur représentent 22 % de l'ensemble des circulations routières de la Métropole et 58 % du kilométrage réalisé dans son périmètre !

Une grille objective pour trancher les enjeux de mobilité

Autant de paramètres qui expliquent que la réduction de la circulation automobile au profit des transports collectifs et des modes alternatifs n'a pas suffit à enrayer la congestion et à ramener de la vitesse dans les déplacements métropolitains. Et les investissements d'infrastructures menés pour réduire les temps de déplacement et les émissions de gaz à effet de serre, soit 730 millions investis entre 2016 et 2020, s'avèrent insuffisants.

Si elle ne veut pas faire table rase du passé, la nouvelle majorité PS-EELV a tout de même découpé les mobilités en autant de lanières que nécessaire : du bus express au vélo en passant par la voiture, le tram ou la marche à pied pour tenter de reprendre le contrôle face à la congestion. La création d'une nouvelle ligne ou section de ligne de tramway, voire de bus express, est toujours un enjeu politique sensible. Pour sortir de ce dilemme, la Métropole a présenté trois critères qui doivent permettre de prendre des décisions froidement rationnelles pour tous les projets :

la performance technique sociale et économique
la performance budgétaire et technico-financière
la qualité de vie et l'impact sur l'environnement

Ce qu'il y aura dans le budget à 3,3 milliards d'euros

Pour être plus pertinent le nouveau schéma des mobilités a adopté un périmètre géographique élargi au-delà de la Métropole pour intégrer les flux de circulation venant de l'extérieur, qui auparavant passaient sous les radars. Il intègre comme l'un de ses objectifs prioritaires une meilleure prise en compte de la desserte de la Rive droite, en particulier de la Presqu'île d'Ambès.

Ce nouveau schéma met aussi au centre de sa stratégie la diversification des solutions de mobilités, afin de donner le choix aux habitants. Il prend en compte les mobilités actives (marche, vélo) et intègre la création d'un réseau de bus express. La mise en circulation d'un RER métropolitain fait aussi partie des préoccupations des élus pour renforcer l'attraction des transports collectifs. Au total, le nouveau schéma entend poursuivre cinq objectifs :

décongestionner le territoire métropolitain
fluidifier les liaisons Rive-droite / Rive-gauche
offrir des alternatives attractives aux liaisons métropole/ hors-métropole
décarboner les mobilités
favoriser une nouvelle gouvernance

Le nouveau plan prévoit notamment la création d'un réseau de bus express, les ex bus à haut niveau de service, qui se déplacent en site propre, pour proposer des liaisons circulaires efficaces. Mais aussi un doublement d'ici 2030 du linéaire de couloirs de bus, pour le porter à 160 kilomètres, tout en portant une attention particulière au réseau de tramway. Ce plan intègre également la création d'un réseau express vélo (REV), doté de 250 kilomètres de pistes cyclables, et d'un plan marche qui sera bientôt présenté en détail. La voiture n'est pas non plus oubliée tandis qu'une voire deux liaisons en téléphériques pour traverser la Garonne sont également à l'étude

Au terme de cette manœuvre la part de la marche devrait passer de 29 % à 32 % des déplacements d'ici 2030, le vélo de 8 % à 18 %, les transports en commun de 12 à 17 % et la voiture de 50 % à 33 %.

Bordeaux Métropole schéma des mobilités

Le volet bus et car du nouveau schéma des mobilités (crédits : Bordeaux Métropole).

Commentaire 1

Hmmm à écrit le 13/09/2021 à 4:55

Signaler

3,3 milliards pour des lignes de bus qui suivent des trajets déjà existants (Ligne 35, par exemple) et qui seront engluées dans la circulation, des cars financés par BM desservant des territoires hors de son périmètre et une ligne de train déjà exist... 3,3 milliards pour des lignes de bus qui suivent des trajets déjà existants (Ligne 35, par exemple) et qui seront engluées dans la circulation, des cars financés par BM desservant des territoires hors de son périmètre et une ligne de train déjà existante. Ça fait très très cher pour pas grand chose. Ah et une ligne de téléphérique qui dessert deux points qui n'intéressent mutuellement pas leurs habitants et travailleurs, mais qui n'est évidemment pas un totem. Fort heureusement, si c'en était un ça serait peut-être un projet intéressant, qui sait ? Je me demande réellement comment on peut atteindre de tels frais avec principalement des bus (et un téléphérique qui, au demeurant, ne coûtera pas 300 millions -fort heureusement-). Encore si c'était des bus à la Curitiba, ça pourrait potentiellement un peu se justifier, mais on en est et sera loin ! En fait, je ne suis pas étonné que ces décideurs arrivent à présenter un projet si coûteux mais vide qui est toujours montré comme quelque chose de révolutionnaire et l'avenir... mais je le suis que ça passe ! Ils se targuent de ne pas avoir affecté l'armature (est-ce qu'il a déjà été une seule fois question par le passé -Époque Juppé- de retirer le tramway ? Est-ce qu'on a déjà considéré qu'on allait retirer la ligne 1, la 8 ou la 10 ? Non. Donc pas de raison de s'en vanter.)... mais à ce prix là on pourrait totalement ! L'entièreté du réseau de tramway a coûté moins cher que ce projet ! Et même pour comparer à quelque chose qu'on pourrait imaginer plus coûteux : les deux lignes de tramway et les deux lignes de métro de Toulouse ont ensemble coûté moins cher que ce projet ! Et justement ! On balayait il y a deux ans le métro à Bordeaux parce que plus d'un milliard d'euros c'était trop cher et on propose un projet moins ambitieux plus de trois fois plus cher. Comment est-ce que ça peut passer ?! Pire ! On sait que le tramway est saturé (enfin la classe politique le remet en cause à chaque fois... mais ce n'est pas eux qui parfois doivent remonter d'Hôtel de Ville à Stalingrad pour monter dans un tram ou en laisser passer cinq d'affilée) et que ce sera pire à l'avenir (quasi-doublement prévu de la fréquentation d'ici 2030. On sait que cette fréquentation est principalement intra-boulevards et au niveau du campus de Montaigne-Montequieu à Peixotto... et RIEN n'est prévu à ces endroits. Faire un projet de transports en commun de 3,3 milliards sans s'attarder sur le centre de l'agglomération et son campus, c'est une aberration ! C'est un projet ENTIÈREMENT dédié aux trajets circulaires. Sauf que non, la majorité des métropolitains ne font des trajets corolaires ! Et quand bien même ce serait le cas, tous ceux de la Rive Droite souhaitant aller sur la Rive Gauche sont obligés de traverser Bordeaux (et c'est pas un téléphérique perdu à Lormont reliant à un quartier en impasse au Nord de Bordeaux mais relié par... le tram qui va changer la face de la ville). Il y en a, des trajets corrolaires, et c'est normal mais pas suffisamment pour justifier un projet entièrement dédié et lui impliquer tous les problèmes de mobilités de la Métropole. En prime, parmi eux, certains trajets sont de simples shunts pour aller en centre-ville... donc ce n'est pas l'élément principal du trajet de l'utilisateur. On a déjà des Corrols pour ça et elles ne sont pas bondées. La principale (35) ne voit jamais ses bus à moitié remplis à part quand on s'approche du centre de Mérignac pour quelques arrêts. La ligne 9 circulaire, sur est une bonne idée : boucler un pont-à-pont sur la Rive Droite semble très pertinent, surtout avec les nouveaux quartiers et points d'intérêts en raccrochant le tout et rapprochant des BÀF (et donc la B), l'Arena et Euratlantique/Gare (C/D)... mais ça ne va pas décongestionner le tramway. Pour les habitants des coteaux voulant aller à l'Ouest ou Sud-Ouest de Bordeaux, ça sera Tram A. Pour les habitants de la Plaine... ça sera tram A (éventuellement Ligne 9 pour ensuite faire une correspondance à Cenon-Gare pour prendre la A). Parce que ça sera plus simple et rapide, même pour rejoindre le Stade Chaban-Delmas ou Pellegrin de prendre le tramway. Donc même le projet le plus pertinent est très limité. J'en profite aussi puisqu'il a également son coût pour m'attarder au RER métropolitain qui n'en est rien : -Ni un RER : pas de rails dédiés, le coinçant entre les TER/TGV et le fret -sachant que déjà la Tranchée de Talence est à son maximum de passages-, pas de forte fréquence, pas de gare dédiée, pas de rame dédiée, pas de tarification dédiée... - Ni Métropolitain : Coutras, Saint-Mariens - Saint-Yzan et Langon ne sont ni dans BM ni ce qu'on pourrait appeler des banlieues incorporées au fonctionnement économique de Bordeaux, selon qu'on s'attarde sur l'aspect administratif ou "statistique" de "métropolitain"). - Non, la diamétralisation n'est pas un prérequis au RER, voire le RER de Paris qui pourtant est le seul réseau RER de France. La seule nuance, c'est que BM va y mettre la main à la poche pour rapprocher des territoires lointains qui paieront beaucoup moins et dont les habitants une fois arrivés à Bordeaux vont emprunter... des transports saturés qui n'auront pas été pris en compte dans un "plan ambitieux" parce qu'on a préféré électrifier une ligne, refaire des aiguillages et peut-être retravailler totalement un tunnel (La Ramade) pour qu'on puisse faire par exemple Gauriaguet - Beautiran. Alors que personne qui prend le train sur la ligne vers SM-SY ne se dirige vers Langon et vice-versa parce que ces territoires ne communiquent pas et n'ont pas vocation à communiquer. Faire une ligne Cenon - Parempuyre est pertinent au sein de la Métropole (même si à l'exception de BSJ, il est nécessaire de faire une correspondance pour rejoindre des points d'intérêts -facs, zones d'emploi- depuis toutes les gares) et pourrait faire taire les parempuyriens qui veulent leur tramway.... mais est-ce que c'est si coûteux ? Même avec Le Bouscat-Sainte-Germaine et La Médoquine ? Bref, 3,3 milliards atteints on ne sait pas comment : à part une ligne de train dont l'infrastructure est déjà existante et un téléphérique qui n'est proposé que parce que c'est la mode donc il fallait absolument le caler quelque part, il ne s'agit que de bus. Uniquement des bus (et des cars hors de BM mais payés par l'intercommunalité quand même, aussi) en zone périphérique (sauf ligne circulaire), donc là où les enjeux en termes d'aménagement urbains sont moindres qui plus est. C'est tellement cher pour du saupoudrage que ça donne presque l'idée qu'on a plus d'argent que de problèmes à régler... mais dans le même temps, une fois cet argent dépensé, on continuera de voir passer des tramways dans lesquels on ne peut pas monter parce que bondés (quand ils fonctionnent !), de passer des dizaines de minutes coincés sur la rocade, à être empêtrés dans les bus 1 ou 10 tandis qu'on lira des articles clamant que nous n'avons plus d'argent pour des projets de transport en commun majeurs, après tout des lignes traversantes ou un métro à environ un milliard, c'est trop cher. Mais on pourra se consoler en se disant qu'on a une belle vue sur ce chaos, seul depuis notre cabine de téléphérique.