La Tribune : Comment jugez-vous ces 12 premiers mois de la LGV ?

Hervé Le Caignec : Le bilan est globalement très bon. La fréquentation des voyageurs est même supérieure aux prévisions de SNCF Mobilités. La progression constante a malheureusement été stoppée par les mouvements sociaux qui ont émaillé ces dernières semaines. Malgré tout, le nombre de voyageurs entre la région bordelaise et l'Île-de-France sera passé de 16 à 20 millions de voyageurs en année pleine. Les trains Ouigo [à bas prix, ndlr], notamment, afficheraient un taux de remplissage de 90 %. Cette grève entraîne un report sur des modes de déplacement alternatifs, mais en situation normale, sur des distances Bordeaux-Île-de-France, ces derniers ne sont pas assez compétitifs, et j'espère que nous observerons un retour au train quand cette page sera tournée. Un billet Ouigo à 16 euros est très intéressant par rapport au covoiturage et au car.

L'été dernier, la fréquentation entre Bordeaux et Paris enregistrait une hausse de de 75 %. La grève a-t-elle fortement entravé cette dynamique ?

Oui, clairement. Il y a beaucoup moins de trains, les gens sont bien plus incertains sur leurs déplacements, l'annonce des trains qui roulent a souvent lieu la veille, et les remplissages des trains sont forcément moins importants aujourd'hui. On espère que c'est très momentané.

Quels sont les retours des voyageurs et de vos partenaires ?

Ils sont très satisfaisants. Pour ce qui concerne les taux de remplissage, c'est plutôt à SNCF Mobilités d'en parler, mais à chaque fois qu'on met en service une nouvelle ligne, il y a toujours une période où l'offre est supérieure pour attirer la clientèle. Cette fois, les chiffres sont plutôt bons. À l'issue des quelques enquêtes que l'on a pu faire auprès des passagers, on note qu'il y aurait une demande pour des trains qui partent plus tôt et qui reviennent plus tard, en particulier dans le sens province-Paris. On reçoit également des demandes de villes intermédiaires, principalement Angoulême, qui voudraient des horaires plus adaptés aux demandes des professionnels.

Du point de vue de l'infrastructure, comment s'est passée cette année pour la voie nouvelle ?

La période de déverminage [de jeunesse d'une ligne] est toujours très compliquée, en particulier sur la partie technologique. Lorsque des trains arrivent sur une nouvelle infrastructure, il y a toujours des moments de réglages. C'est la cause des quelques ralentissements constatés. Mais tous les problèmes ont été réglés après les premiers mois. La voie se met en place, ce qui nécessite toujours beaucoup d'opérations lors des deux années qui suivent le démarrage, afin d'obtenir le niveau de confort attendu. L'organisation de la maintenance, des bases, des interventions sur incidents, qui font intervenir de nombreux acteurs, est maintenant bien rôdée.

On travaille aussi, avec SNCF Mobilités et SNCF Réseau, à renforcer la robustesse de l'ensemble de l'axe Atlantique, afin d'améliorer la régularité des trains. Il est encore possible de mieux faire.

Avec quels leviers ?

On peut jouer sur la disponibilité du matériel roulant et sur sa maintenance dans le technicentre de la SCNF et, du côté du réseau, on va conduire les travaux à la gare de Poitiers, à la sortie de Montparnasse, sur le tronc commun à moderniser. On travaille pour limiter le plus possible l'impact de ces travaux. On avance aussi sur la mise en place de matériels plus polyvalents, permettant d'accomplir plus de tâches. L'idée est de conduire divers types d'inspections en une seule tournée de maintenance de la voie, ce qui diminue l'obligation de réduire les circulations commerciales. Nous avons développé des prototypes : ils devraient être homologués cet été.

Est-il trop tôt pour parler d'un impact économique de la LGV ?

L'Observatoire socio-économique mis en place par Lisea diffusera des premiers résultats dans le courant du deuxième semestre de cette année. En attendant, les signaux sont très positifs. Mais la LGV en elle-même ne fait pas tout. Ce sont les mesures prises par les élus qui, dans leur ensemble, permettent des retombées économiques. D'où la frustration des élus d'Angoulême qui veulent pouvoir bénéficier au maximum de ces retombées et qui se rendent compte que la région de Cognac a besoin d'une meilleure desserte.

Quels sont les prochains challenges pour Lisea ?

Le premier est d'améliorer la solidité de l'ensemble des acteurs du ferroviaire, à la fois du côté de la communication et de l'information aux voyageurs et du côté industriel. Il faut aller vite dans ce domaine-là. Le deuxième défi est d'identifier les opportunités de dessertes complémentaires qui peuvent se présenter dans la perspective de l'ouverture du rail français à la concurrence en 2021, mais même avant, avec des liaisons internationales.

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