Les tensions entre Lisea, dont le groupe Vinci détient un tiers du capital, et la SNCF, responsable du nombre de trains qui seront mis chaque jour à disposition du concessionnaire ont été très fortes tout au long de l'année 2015. Au point que la SNCF est allée déloger de sa retraite un ancien ministre du Travail, Jean Auroux, pour jouer les médiateurs entre les deux parties.

Au final, la proposition faite par ce vétéran des négociations sociales, soit 13,5 liaisons quotidiennes directes entre Bordeaux et Paris, a fait sortir de ses gonds Laurent Cavrois, qui en réclamait 20... Ce mardi le patron de Lisea avait l'air plus détendu. Grâce à l'annonce revigorante faite en octobre dernier par le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, qui a confirmé la création de 16,5 liaisons directes par jour entre Bordeaux et Paris.

Un service sous-dimensionné

"Cette annonce n'a pas encore été actée et nous saurons, avant le 11 avril 2016, date butoir pour l'annonce par la SNCF des circulations de trains en 2017, quelle décision a été prise. Le modèle financier de la LGV n'est pas encore assuré. Les banques ont bloqué fin 2015 des crédits destinés au chantier parce qu'elles s'interrogeaient sur notre modèle économique. Elles ont repris les versements mais il ne s'agit pas pour autant d'un blanc seing définitif. La situation compliquée dans laquelle nous sommes est le reflet du service sous-dimensionné prévu en 2017", recadre Laurent Cavrois.

L'Etat est minoritaire dans ce grand chantier, avec seulement 40 % du financement, et les collectivités mobilisées pour compléter le volet public de ce PPP (partenariat public-privé) n'ont pas toutes versé leur écot. Il resterait aujourd'hui encore 600 M€ en attente, soit 300 M€ pour la partie publique et autant pour le privé, afin d'achever le financement.

A 16,5 liaisons c'est trop juste

La proposition d'Alain Vidalies a mis du baume au cœur de Laurent Cavrois mais n'a pas suffit à le rassurer. "Nos coûts fixes sont actuellement de 250 M€ par an et nous prévoyons, avec 16,5 liaisons directes entre Bordeaux et Tours, de générer 229 M€ de recettes" précise le patron de Lisea, qui précise le fond de sa pensée. Si la circulation des TGV directs Bordeaux-Paris joue un rôle déterminant, le système s'équilibre avec les autres liaisons.

"Aujourd'hui, en comptant les liaisons directes Bordeaux-Paris et les liaisons indirectes, via Libourne ou Angoulême, on arrive à 37 allers-retours quotidiens. Avec 16,5 liaisons directes, ce volume est porté à 38, soit un train de plus", observe Laurent Cavrois, qui estime que payer un chantier à 7,8 Md€ pour obtenir un train de plus par jour, n'est pas vraiment une bonne idée.

Après avoir réclamé 20 liaisons directes Bordeaux-Paris par jour, Lisea a fait un effort qui reste toutefois au-dessus des propositions de Jean Auroux et Alain Vidalies.

"Les TGV gagnent de l'argent"

"Nous demandons 19 allers-retours par jour minimum, ce qui permettrait à Lisea de générer 240 M€ de recettes. Ces 19 allers-retours nous pourrions nous en contenter, à condition d'avoir au total 40 liaisons par jour et la garantie que ces moyens nous seraient accordés pendant au moins cinq ans", détaille Laurent Cavrois.

La SNCF se plaint du prix des péages que veut faire payer Lisea à ses trains qui emprunteront la ligne à grande vitesse (SEA) entre Bordeaux et Tours. Des tarifs que la société nationale juge exorbitants, mais pas Lisea. Sachant que la moyenne du péage entre Paris et Lyon est de 30,9 €/km (contre un minimum de 22,3 €/km) et que Lisea prévoit une moyenne de 30,8 €/km entre Bordeaux et Tours, pour une maximum de 48 €, avec les TGV duplex (rame double).

Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, a déjà expliqué que la nouvelle gamme de TGV Alstom qui va être mise en service peut embarquer 556 passagers, doit une centaine de plus que les modèles actuels, que cette capacité fait partie de ses calculs de trafic et qu'il n'est pas question de lancer des TGV vide sur les voies.

Avec 38 liaisons au total par jour entre Bordeaux et Paris, 20 millions de passagers seraient transportés, contre 17 millions actuellement.

"Contrairement à ce que certains croient, les TGV couvrent leurs frais de fonctionnement et gagnent de l'argent quand ils sont bien utilisés. Alors que les TER ne couvrent que 25 % de leurs frais", a précisé Laurent Cavrois.