LGV Bordeaux-Paris : l'offre de la SNCF a bel et bien diminué en 2022 par rapport à 2019

DÉCRYPTAGE. De nouvelles rames SNCF arrivent à compter de ce 15 décembre sur la LGV Bordeaux-Paris permettant d'augmenter l'offre disponible. Mais, selon le décompte de Lisea, le nombre de sièges proposés par la SNCF en 2022 sur cette ligne est resté inférieur de 13 % à celui de 2019. Et cette tendance ne s'inversera pas en 2023 malgré les renforts annoncés. Cette rareté sur un axe clef, orchestrée ou subie par la SNCF, est dénoncée tant par les usagers que par les élus locaux et le monde économique. Explications.
Selon le décompte de Lisea, le nombre de sièges proposés par la SNCF en 2022 sur la ligne Bordeaux-Paris est resté inférieur de 13 % à celui de 2019.
Selon le décompte de Lisea, le nombre de sièges proposés par la SNCF en 2022 sur la ligne Bordeaux-Paris est resté inférieur de 13 % à celui de 2019. (Crédits : Pierre Begue / Lisea)

« Les trains sont saturés dès le jeudi, et jusqu'au lundi, le choix des horaires (lorsqu'il reste de la place dans les trains) devient très contraint, et les prix ont fortement augmenté [...] L'insuffisance de l'offre ferroviaire (conjuguée à l'abandon de la desserte aérienne sur Orly) a même généré un report vers l'autoroute, phénomène que personne n'aurait imaginé il y a cinq ans, lorsque nous avons inauguré la LGV Tours-Bordeaux ! »

La charge est rude pour la SNCF. D'autant plus qu'elle est signée conjointement par Bordeaux Métropole, la Région, la Fnaut (Fédération nationale des usagers de transport), le Comité régional du tourisme et la CCI Nouvelle-Aquitaine.

Une « politique commerciale malthusienne »

Dans un courrier adressé en juillet dernier au PDG de la SNCF, ils dénonçaient à l'unisson sa « politique commerciale malthusienne. » C'est en effet un constat répandu parmi les utilisateurs de cette ligne à grande vitesse de 302 km qui relie Bordeaux à Paris en 2h04 : les trains sont trop souvent complets, en semaine, le weekend ou pour la période prisée des fêtes de fin d'année. Un constat pourtant balayé par la SNCF pour qui il ne s'agirait en réalité que d'un vague ressenti voire d'une impression trompeuse.

L'opérateur assure en effet depuis plusieurs mois dans la presse que « sur l'Axe Atlantique, l'offre TGV a augmenté de 2 % entre 2019 et 2022 » tandis que « depuis la mise en service de la LGV, la fréquentation sur Paris-Bordeaux a augmenté de 70 % ». Pourtant, les chiffres sont têtus et ceux de Lisea, le concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, racontent une histoire bien différente qui donne raison à ceux qui dénoncent la rareté de l'offre actuelle.

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Une offre en net repli par rapport à 2019

Ainsi, Lisea comptabilise dans ses tablettes tous les trains qui empruntent tout ou partie de la LGV entre Tours et Bordeaux, quelle que soit leur destination finale (Bordeaux, La Rochelle, Arcachon, Toulouse, Agen, Dax, Bayonne, etc.). Sachant qu'environ 92 % des trains qui utilisent la LGV desservent Bordeaux. Sur la seule destination Bordeaux-Paris, Lisea compte 58 circulations par jour en 2022 contre 68 avant la pandémie de Covid-19.

Selon le concessionnaire, 60.000 sièges par jour ont ainsi été proposés en septembre 2022 sur la LGV Tours-Bordeaux, soit 8.000 sièges quotidiens de moins qu'en septembre 2019.

« On observe une baisse de 20 % du nombre de trains mais, compte tenu des nouvelles rames plus capacitaires, cela aboutit en septembre 2022 à 13 % de sièges en moins par rapport à septembre 2019", précise à La Tribune Philippe Jausserand, le directeur général de Lisea, qui ajoute : « Ces chiffres sont issus de notre système d'information et peuvent être considérés comme extrêmement fiables et difficilement discutables ».

Et la tendance était similaire cet été puisque Lisea comptait 64.000 sièges quotidiens en juillet et août derniers contre 70.000 sur la même période en 2019, soit une baisse de 8,6 %. À l'inverse, SNCF Voyageurs communique en assurant « qu'avec 2,4 millions de places à grande vitesse proposées en juillet et août 2022 sur la liaison Paris-Bordeaux et le Sud-Ouest, la capacité estivale hebdomadaire aura augmenté de 2 % par rapport à l'été 2019 ». Une hausse qui serait de toute façon insuffisante puisque que, sur cette période de juin à août 2022, l'axe Atlantique a attiré 10 % de clients en plus par rapport à 2019, pour atteindre 4,2 millions de voyageurs.

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La rareté est donc finalement tout sauf une impression. D'autant que le fait que l'offre actuelle soit sensiblement inférieure à celle de l'avant Covid n'est pas nécessairement une mauvaise chose du point de vue de la SNCF.

« Il y a de la place pour faire rouler davantage de trains »

Cette situation tire en effet vers le haut les taux d'occupation des trains comme les prix des billets. Et si ces deux indicateurs commerciaux restent des secrets bien gardés par la SNCF, la situation actuelle agace non seulement les responsables politiques et économiques locaux mais également les services de l'Etat qui ont, eux-aussi, du mal à trouver des trains. Et la grogne gagne évidemment du terrain chez les représentants des voyageurs :

« La réalité c'est que la politique du yield management [tarification en fonction de la demande dans le but d'optimiser les recettes, ndlr] arrange bien la SNCF sur Bordeaux-Paris puisqu'elle y opère aujourd'hui des trains plus capacitaires, mieux remplis et à des tarifs plus élevés qu'avant la crise sanitaire ! Avec un poil de mauvais esprit, on pourrait penser qu'en faisant payer la rareté aux usagers, elle rattrape une partie du chiffre d'affaires perdu pendant le Covid », juge Christian Broucaret, le président de la Fédération nationale des usagers de transport en Nouvelle-Aquitaine (lire encadré).

Les billets de train Paris-Bordeaux se vendent donc aujourd'hui plus vite et plus cher : un combo gagnant pour la SNCF. Mais cette rareté est-elle pour autant orchestrée ou subie ? Autrement dit, la SNCF pourrait-elle opérer davantage de trains si elle le souhaitait pour revenir à l'étiage de 2019 ? « Oui, absolument ! », répond Philippe Jausserand, chez Lisea. « Nous recevons des demandes de la SNCF pour 74 trains par jour contre 85 en 2019 et nous proposons un total de 130 sillons quotidiens sur cette ligne. Donc, il y a encore de la place pour faire rouler davantage de trains. »

Une pénurie de rames disponibles ?

Dans les faits, la rareté de l'offre SNCF est aussi liée à un manque de rames immédiatement disponibles. Alors que les rames Atlantique, déjà trentenaires, sont peu à peu retirées du service, le rythme de construction par Alstom des nouvelles rames Océane, plus capacitaires avec 556 places, ne suit pas la cadence. Notamment parce que l'an dernier, la SNCF a décidé d'envoyer 14 rames en Espagne pour opérer en Ouigo sur le Madrid-Barcelone. Le parc de rames disponibles en France est donc sous tension, quelle que soit la ligne considérée, tandis que la multiplication des modèles - Atlantique, Océane et Ouigo - ne facilite pas les opérations de maintenance. Quant au futur TGV-M, construit à La Rochelle, les premiers exemplaires n'arriveront pas sur les rails avant fin 2024.

De son côté, tout en considérant que « le niveau de fréquence actuel est satisfaisant » et qu'en termes de fréquences, « il y a toujours 18,5 allers-retours entre Paris et Bordeaux, comme en juillet 2017 »  sur les trajets de moins de 2h30, SNCF Voyageurs assure entendre les critiques et s'apprête à muscler son offre sur Paris-Bordeaux dès ce jeudi 15 décembre :

« Nous allons ajouter de la capacité, grâce à cinq rames Océane supplémentaires qui vont être livrées jusqu'en 2023. Cela va donner la capacité de jumeler l'équivalent de quatre rames simples, qui passeront donc en rames doubles, ce qui correspond chaque fois à 1.100 places supplémentaires. À compter du 15 décembre 2022, l'axe Atlantique va augmenter la capacité sur le Sud-Ouest de 9 %, soit 3.000 à 4.000 places supplémentaires par jour, pour un total de 20.000 places supplémentaires par semaine », au printemps 2023.

Pas de nette amélioration en vue

Mais, là encore, les chiffres sont têtus. Ces 20.000 places hebdomadaires supplémentaires annoncées pour 2023, soit un gain d'un peu moins de 3.000 sièges quotidiens, ne représentent en réalité qu'une hausse de 4,8 % par rapport à la situation actuelle pour atteindre 63.000 sièges quotidiens entre Bordeaux et Paris contre 68.000 en 2019. Le total pour 2023 demeurera donc inférieur d'environ 7 % à l'offre proposée avant la pandémie. Compte tenu de la bonne dynamique du trafic sur ce tronçon, la rareté et les trains complets vers Paris ne sont donc pas prêts de s'évaporer.

« La SNCF s'est trompée !»

«La réalité c'est que la SNCF a pensé que les gens ne reviendraient pas aussi vite dans les trains après la pandémie, alors qu'il y a aujourd'hui encore plus de monde qu'en 2019, que ce soit dans les TGV ou dans les TER. La SNCF s'est trompée dans ses prévision et doit en assumer aujourd'hui les conséquences », pointe Christian Broucaret, le président de la Fnaut Nouvelle-Aquitaine (Fédération nationale des associations d'usagers de transport). « Nous demandons une chose a priori assez simple : le retour, a minima, à l'offre proposée en 2019 avec 18,5 aller-retour quotidiens directs entre Bordeaux et Paris, sans compter dans ce total les Ouigo et les caboteurs », ajoute le représentant des usagers.

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Commentaires 2
à écrit le 14/12/2022 à 21:02
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on investit toujours pour les mêmes régions périphériques du massif central ..... Le massif central n’intéresse personne ...par exemple: Clermont Ferrand Paris temps de trajet variable de 4heures à 2 jours, cela depuis au moins 40 ans alors que bon ...

à écrit le 14/12/2022 à 13:35
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le pire c'est le trajet bordeaux poitiers qui devrait être simple mais qui est très compliqué.. exemple : si vous être à 13 h gare à Bordeaux saint jean, impossible d'arriver à Poitiers avant 18h..

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