ACC, l'Airbus des batteries électriques, "vise 10 % du marché européen à horizon 2028/2029"

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Olivier Dörr est le directeur industriel d'ACC, l'Airbus des batteries électriques co-créé par Total/Saft et PSA-Opel.
Olivier Dörr est le directeur industriel d'ACC, l'Airbus des batteries électriques co-créé par Total/Saft et PSA-Opel. (Crédits : ACC)
INTERVIEW. "L'Airbus des batteries", créé par Saft et PSA (aujourd'hui Stellantis) pour produire les premières batteries européennes pour voitures électriques, est sur les rails. Le centre de R&D d'Automative Cells Company, implanté près de Bordeaux, est désormais opérationnel et l'usine pilote de Nersac, en Charente, devrait démarrer son activité en septembre. Objectif : engager la phase de production industrielle dès 2022, dans deux Gigafactories dans les Hauts-de-France et en Allemagne. Olivier Dörr, le directeur industriel d'ACC, fait le point sur le calendrier et les défis techniques auxquels fait face ACC.

LA TRIBUNE - La co-entreprise ACC (Automotive cells company) est née en août dernier avec pour ambition "d'assurer l'indépendance industrielle de l'Europe" pour la conception et la fabrication de batteries pour véhicules électriques. Où en êtes-vous de son déploiement ?

OLIVIER DÖRR : Nous avons installé notre centre de R&D à Bruges (Bordeaux Métropole), pour développer, tester et valider de nouvelles technologies de cellules lithium-ion de haute performance, avec l'objectif de fournir un premier prototype à PSA [désormais Stellantis] d'ici la fin mars 2021. Pour l'instant, le bâtiment est encore en travaux, nous y installons en priorité les équipements de production du prototype et le laboratoire d'essai. Mais d'ici au mois de juillet, nous devrions pouvoir y rassembler l'ensemble des équipes R&D et les fonctions support d'ACC.

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Les brevets de ces nouvelles technologies seront-ils la propriété d'ACC ?

Oui, mais nous avons signé un accord avec Saft pour développer ensemble les cellules de génération 3+ et 4. Sur ces développements, les brevets seront déposés conjointement et détenus au prorata de l'investissement de chacun.

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Et sur le site de Nersac, où Emmanuel Macron s'est rendu il y a tout juste un an, où en est l'installation de l'usine pilote ?

Elle est en phase de construction, nous sommes en train de réceptionner les équipements de production. Les livraisons sont forcément compliquées par la crise sanitaire, mais notre objectif reste de démarrer les machines en septembre prochain. Nous visons une validation du process d'ici la fin 2021, pour pouvoir engager dès début 2022 la fabrication des premières lignes de production industrielle à Douvrain, dans le Pas-de-Calais.

LT : Combien de personnes seront à termes embauchées sur les deux sites néoaquitains ?

En rythme de croisière, d'ici deux ans, le centre de R&D bordelais devrait employer 200 personnes environ, sachant que nous avions déjà embauché 130 personnes à fin décembre 2020. À Nersac, une vingtaine de collaborateurs sont déjà sur place, et a priori nous devrions en compter à terme une cinquantaine. Nous affinerons nos besoins en fonction du prototypage et des compétences que son déploiement nécessitera.

Dans quelles proportions ces collaborateurs proviennent-ils de Saft et/ou de PSA ?

Globalement, un tiers viennent de Saft, un tiers de PSA et le dernier tiers de divers horizons. ACC peut par exemple être une voie de reconversion en Nouvelle Aquitaine pour les anciens salariés de Ford, c'est le cas pour deux personnes que nous avons recrutées à Nersac.

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Saft et Stellantis visent la production annuelle, d'ici huit ans, de 48 Gwh par an dans les deux "gigafactories", ces "méga-usines" prévues à Douvrain (Pas-de-Calais) et Kaiserlautern (Allemagne). Quelle part du marché européen cela représente-t-il ?

48Gwh par an, cela signifie équiper quasiment un million de voitures chaque année, soit un peu plus de 10 % du marché européen envisagé à horizon 2028/2029.

Comment allez-vous séquencer cette montée en puissance ?

En déployant nos Gigafactories par blocs de 8Gwh : chacune produira à terme 24 Gwh. Dès que le process aura été validé à Nersac, nous engagerons la fabrication d'un premier bloc à Douvrain, l'idée étant de livrer les premières préséries fin 2023. Un deuxième bloc devrait ensuite être opérationnel fin 2024. Nous lancerons alors la production en Allemagne, avec un premier bloc de 8GWh en 2025, et les deux autres sur les deux années suivantes. Puis nous lancerons pour finir le dernier bloc de Douvrain, en 2029. Sachant que la livraison d'un bloc sur deux sera celle d'une nouvelle génération de batteries, prototypée à Bruges et dont le process industriel aura été validé à Nersac.

En termes d'investissements, quels sont les volumes engagés ?

Nous allons déployer globalement 5 milliards d'euros d'investissement, dont 35 millions d'euros sont d'ores et déjà engagés pour la phase de R&D, et 100 millions d'euros pour le site pilote de Nersac. Ce plan d'investissement est soutenu par les pouvoirs publics français et allemands, à hauteur de 1,3 milliard d'euros.

Quels sont les principaux défis que vont devoir relever les équipes d'ACC pour mener à bien cette percée sur un marché dominé par la Chine, la Corée du sud et le Japon ?

Il va nous falloir produire des batteries plus performantes, moins chères et à l'impact environnemental réduit, tout en garantissant une adéquation entre les coûts de production et les coûts d'importation des batteries asiatiques. Il nous faudra en particulier optimiser le rapport GWh/kg. La réduction de la masse est un vrai sujet : une batterie pèse entre 300 kg et 400 kg ; en importer des millions induit une logistique colossale, et un coût environnemental certain. Et bien sûr, il nous faudra améliorer constamment, au fil des générations, la durée d'autonomie et la vitesse de charge.

Renault a annoncé le 14 janvier le lancement de cinq nouveaux modèles de voitures électriques mais ne s'est toujours pas prononcé sur son intention de rejoindre ACC (*)...

Nous serions ravis qu'ils s'associent d'une manière ou d'une autre à ACC, qui a été pensé par des Européens comme un "Airbus de la batterie". Cela irait dans le sens de l'Histoire que Renault se fournisse en France pour ses véhicules électriques.

(*) Entre temps, Renault, qui a envisagé au printemps 2020 de rentrer au capital d'ACC, a fait savoir il y a quelques jours qu'il se lançait dans son propre projet concurrent. La naissance de Stellantis, scellant l'alliance entre PSA et Fiat Chrysler, est passée par là.

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